Preston Tuckers Streben nach Ruhm

Autor: Karl Ludvigsen


Preston Tucker beschäftigte und inspirierte einige der kreativsten Designer und Ingenieure Amerikas und wollte den Amerikanern die bislang sichersten und besten Autos bieten. Sein Traum und deren Fähigkeiten trieben sein Talent Geld aufzutreiben bis zu einem herzzerreißenden Ende.

Wir wissen nicht, wann und warum Preston Thomas Tucker auf die Idee kam, ein Automagnat zu werden. Wir wissen aber, dass es während des Zweiten Weltkriegs gewesen sein muss, denn schon davor baute Tucker (geboren 1903 in Michigan) sein erstes komplettes Auto in der geräumigen Werkstatt hinter seinem Haus in Ypsilanti, westlich von Detroit. Er schuf es als Reaktion auf die Forderung der niederländischen Regierung nach einem Kampfwagen, um jeden deutschen Versuch abzuwehren, den Weg nach Frankreich durch holländisches Territorium „abzukürzen“.

Mit seinem 109-Zoll-Radstand war der „Tucker Tiger Tank“ von 1938 eigentlich ein Spähwagen, der auf fetten 10,50 x 16-Reifen stand. Die Hinterräder wurden von einem speziellen 7,8-Liter-Packard V-12 angetrieben, der 175 PS bei 3.400 U/min leistete. Mit einer Panzerung von bis zu 15 mm war er für eine Geschwindigkeit von 100 Meilen (160 km/h) gut – sagte Tucker, obwohl die US-Armee bei einer Testfahrt nur 74 Meilen (120 km/h) erreichte – immer noch ziemlich schnell. Zur Bewaffnung gehörten eine 37-mm-Kanone in einem Geschützturm, ein Maschinengewehr vom Kaliber .50 in der Front und zwei vom Kaliber .30 seitlich aus dem Mannschaftsraum feuernd. Das Gesamtgewicht betrug 10.750 Pfund, also knapp fünf Tonnen.


 


 

Zu der Zeit, als Tuckers Tiger Realität wurde, hatten die Deutschen Holland bereits überrannt, um die Maginot-Linie zu umgehen und damit begonnen, Nordfrankreich zu besetzen. Aber zu diesem Zeitpunkt hatte Tucker bereits eine bessere Idee. Er gründete mit Geldgebern die Tucker Aviation Co. und schlug ein leichtes und wendiges Mittelmotorjagdflugzeug vor, das von einem V-12-Miller-Motor mit 720 PS angetrieben werden sollte. Tuckers Verbindungen zum Rennwagen-Genie Harry Miller gingen auf den Beginn der 1930er-Jahre zurück, als er im Auftrag von Miller versuchte, die US-Marine für aufgeladene Motoren mit bis zu 3.000 PS zu interessieren.

Im Mai 1940 gelang es Tucker, eine Audienz bei General Henry „Hap“ Arnold, dem Kommandeur der US Army Air Force, zu bekommen. Der Mann aus Michigan war so überzeugend, dass Arnold die Luftwaffen-Basis Wright Field beauftragte, sie solle Tucker einen Vertrag über 40.000 US-Dollar für den Bau eines Prototypen des Low-Wing-Jägers XP-57 anbieten, welcher voraussichtlich 308 Meilen pro Stunde mit einem Bruttogewicht von 3.000 Pfund erreichen sollte (500 km/h bei einem Gewicht von 1.350 kg). Während die Detailplanung abgeschlossen und die ersten Arbeiten am Flughafen Detroit City begonnen wurden, ließ das Interesse von Bauherren und Kunden nach. Tucker Aviation war bereits im Februar 1941 insolvent.


 


 

Die Harry Miller-Verbindung war das Herzstück von Preston Tuckers Glaubwürdigkeit. 1935 hatten die beiden Männer die Aufgabe übernommen, beim 500-Meilen-Rennen in Indianapolis zehn identische Rennwagen mit Ford-Antrieb zu entwerfen, zu bauen und an den Start zu bringen. Erst im Januar vor dem Rennen von Fords Werbeagentur N. W. Ayer beauftragt, blieb kaum Zeit, eine solche Aufgabe zu vollbringen.

Typisch für den brillanten Miller waren die Ford V-8-Renner mit ihren Zwei-Mann-Cockpits äußerst elegant, hatten Frontantrieb und Einzelradaufhängung. Fünf der Fords waren bereit, sich für das 500-Meilen-Rennen zu qualifizieren. Vier schafften es ins Starterfeld, aber alle mussten aus dem Rennen genommen werden: die Lenkung blockierte wegen Überhitzung des Lenkgetriebes, das sich zu nahe dem Auspuff befand. Trotzdem blieb Tucker durch Dick und Dünn stets an Harry Millers Seite. Nach dem Krieg ging er mit von Miller gebauten Rennern an den Start, um für seine Autos zu werben.

Zu Harry Millers anderen Ideen am Rande des Zweiten Weltkriegs gehörten fortschrittliche Personenwagen, von denen die meisten so wie die Rennwagen, die er 1938–41 für Gulf Oil baute, einen Heckmotor hatten. Bis zum Kriegsende arbeitete Preston Tucker mit Andrew Higgins zusammen (dem Erbauer des Higgins-Landungsbootes), und er begann seine Idee zu entwickeln, eine Firma zu gründen, die Personenkraftwagen nach dem Miller-Modell herstellen sollte. Die Zusammenarbeit kam nicht zustande, da Harry Miller 1943 im Alter von 65 Jahren starb.


 


 

Dies waren nur einige Höhepunkte der farbenfrohen Karriere von Preston Tucker. Bereits als Jugendlicher hatte er begonnen, Autos – von denen er besessen war –, zu reparieren und gewinnbringend zu verkaufen. In den 1920er-Jahren verkaufte er Autos für Agenturen und leitete Vertriebsnetzwerke für Autohersteller. Ein Job bei einer Packard-Agentur in Indianapolis öffnete die Türen für die Rennen in Indianapolis und 1929 für Tuckers erste ernsthafte Kontakte mit Harry Miller.

Preston Tucker hatte eine einnehmende Wesensart und einen bodenständigen, freundlichen Stil. „Er besaß eine Wärme und Menschlichkeit“, sagte ein Kollege, „welche die Menschen dazu brachte, sich darum zu reißen, ihm helfen zu dürfen.“

Er vertraute offen den Männern und Frauen, die von seiner einladenden Persönlichkeit angezogen wurden. Andrew Higgins bezeichnete Tucker als den größten Verkäufer der Welt. „Wenn er diese großen braunen Augen auf dich richtet, solltest du besser aufpassen!“ Dieses Attribut und Tuckers actiongeladener Lebenslauf halfen ihm, hochrangige Führungskräfte für das Unternehmen zu gewinnen, nach dem Krieg Autos herzustellen, wofür er bereits 1944 zu planen begonnen hatte.


 


 

Als erster kam Ben G. Parsons an Bord, der seit Mitte der 1920er-Jahre Automobilinnovationen für Bendix und American Bosch patentiert hatte und ein früher Experte für die Kraftstoffeinspritzung von Benzinmotoren wurde. Parsons kam 1944 als Teilzeit-Ingenieur ohne Gehalt an Bord und half Tucker dabei, einige seiner und Millers Ideen auszuarbeiten. Dazu gehörten ein Heckmotor und Scheibenbremsen, wie sie in einigen der letzten Rennwagen von Miller verwendet wurden.

Ein weiterer früher Verbündeter war George S. Lawson, vor dem Krieg ein Buick- und Oldsmobile-Stylist bei General Motors. Ab 1944 bereitete er die optische Umsetzung der Entwurfszeichnungen und ein Modell eines Tuckers im Maßstab 1:4 vor, das den Stil fortschrieb, den er bei Buick entwickelt hatte. Unter Tuckers Ideen gehörten eine zentrale Position für den Fahrer, vollständig geschlossene vordere Kotflügel, die mit den Rädern mitschwenkten, Seitenfenster die sich ins Dach zogen, um den Einstieg zu erleichtern und ein dritter zentraler Scheinwerfer.


 


 

Das waren die ersten Schritte zu dem, was man damals „Tucker-Torpedo” nannte. Lawsons Modell war so detailliert, dass Fotos davon aufgenommen wurden, als ob es sich um ein reales Auto handle, zu dessen Spezifikationen ein 150 PS starker Heckmotor, ein Gewicht von 2.000 Pfund, eine Reisegeschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde, ein Kraftstoffverbrauch von 35 mpg (6,7 Liter/100 km) und ein Preis von 1.500 US-Dollar gehörten.

Hier war endlich das fabelhaft fortschrittliche Auto, das den Amerikanern während des Krieges, der sie in Friedenszeiten nach neuen Transportmitteln hungern ließ, versprochen worden war. Die etablierten Autohersteller enttäuschten sie, indem sie Werkzeuge und Formen der Vorkriegszeit aus der Mottenkiste holten, um einen kostengünstigen und raschen Weg zu finden, den enormen Nachholbedarf zu decken. Nur die kleine Firma Studebaker hatte sich einem völlig neu aussehenden Auto verschrieben. Die eleganten neuen Studebakers wurden im Herbst 1946 als 47er-Modelle eingeführt und hatten ein Styling von Virgil Exner, das auf Heckmotoren hinwies, was das Unternehmen in Betracht gezogen hatte.


 


 

Im Januar 1946 wurde der Tucker Torpedo mit überzeugenden Fotos und Texten in einem Ausmaß bekannt gemacht, dass der Eindruck entstehen konnte, die Markteinführung stünde unmittelbar bevor. Autoren verfassten Lobreden über die fortschrittlichen Funktionen und die Sicherheitsmerkmale, die Tucker besonders hervorhob. Die Druckmaschinen liefen bereits mit Broschüren auf Basis von Lawsons Illustrationen. Erst im Juli 1946 gründeten Tucker und seine Kollegen die Tucker Corporation, um seine Pläne umzusetzen.

Obwohl seine Ypsilanti Machine and Tool Company Tucker finanziell am Leben hielt, wusste der Unternehmer, dass er viel Geld aufbringen musste, um seinen Traum zu verwirklichen. Im Gespräch mit dem Chicagoer Finanzier Floyd D. Cerf erhielt Tucker Ermutigung, erfuhr jedoch, dass es „notwendig ist, dass er über ein Werk, eine Organisation und den Anschein eines Produkts verfügt“, bevor er an die Finanzierung durch die Ausgabe von Aktien schreiten konnte.


 


 

Tucker nahm die Ratschläge in dieser Reihenfolge an und hatte das Glück, so recht und schlecht auch an eine Fabrik zu kommen. Während des Krieges hatte die US-Regierung den Bau zahlreicher großer Werke zur Herstellung von Kriegsmaterial finanziert. Vor seinem Tod im April 1945 hatte US-Präsident Franklin D. Roosevelt verfügt, nach dem Krieg solche Einrichtungen an Newcomer der Industrie und noch nicht etablierte Unternehmen zu vergeben, um zur Förderung neuer Geschäftsinitiativen beizutragen. Dies öffnete einen Weg für Tucker zu einer Produktionsstätte zu kommen.

Für seine Zwecke äußerst attraktiv schien ein riesiges Werk an der Peripherie von Chicago, das 1942 für 173 Millionen US-Dollar gebaut wurde, um 18-Zylinder-Wright-Cyclone-R-3350-Motoren für B-29-Bomber herzustellen. Mit dem Ausmaß von einer halben Meile in beiden Richtungen war es das größte überdachte Werk in Amerika und wurde im Krieg von Chryslers Dodge Division verwaltet. Um die benötigte Energie zu erzeugen, lieferten die Motorprüfstände des Werks Strom ans eigene Netzwerk. Bis 1945 wurden dort 18.413 Cyclone-Motoren hergestellt.


 


 

Unter den vielen Bietern für das Dodge-Werk war Tucker erfolgreich. Ihm half das Telegramm von Walter P. Ruether, dem Präsidenten der Automobilarbeitergewerkschaft, an die Washingtoner Behörden. Ruether schrieb: „Wir sind äußerst bestrebt, diese Anlage als komplette Produktionseinheit für die Herstellung von Automobilen zu nutzen.“ Er nannte Preston Tuckers Vorschlag als den einzigen, der dieses Kriterium erfüllte, und fügte hinzu: „Die United Auto Workers werden dem Arbeitgeber Tucker gerne zur Verfügung stehen und sichern uneingeschränkte Zusammenarbeit bei der Entwicklung und größtmöglichen Nutzung dieser Einrichtungen und der Erzielung einer schnellen und vollständigen Produktion zu.“

Obwohl Tucker sich im Spätsommer 1946 schon als Pächter wähnte und damit begann, mit seinen Führungskräften einzuziehen, hatte jemand in Washington Bedenken und teilte die Fabrik statt dessen Lustron, einem angehenden Hersteller von Fertighäusern zu. Ende des Jahres begann der Senat mit Anhörungen, um die Angelegenheit zu entscheiden. Letztendlich entschied der neue Präsident Harry Truman 1947, dass Tucker der rechtmäßige Pächter war. Inzwischen verging mehr als ein halbes Jahr und Tuckers Männer konnten nicht mit den Arbeiten zur Produktionsvorbereitung beginnen.


 


 

In der Zwischenzeit erfüllte Preston Tucker Floyd Cerfs Vorgabe einer „Organisation“. Hochrangige Positionen wurden von gut qualifizierten Männern aus etablierten Unternehmen besetzt, was die Glaubwürdigkeit erhöhte. Ben Parsons wurde für seine frühzeitige Unterstützung belohnt und zum Vice President for Engineering ernannt, der ein 200-köpfiges Team leitete. Seine Zuständigkeit überschnitt sich mit der von Kenneth E. Lyman, dem technischen Berater des Präsidenten, dessen Erfahrung in der Autoindustrie die von Parsons bei weitem übertraf. Die beiden Männer würden nicht gut miteinander auskommen.

Ihre Anstrengungen waren mit denen von Lee Treese, einem erfahrenen Ford-Produktionsmann, der Tuckers Vizepräsident für die Herstellung war, verknüpft. Während Treese und Parsons nur wenige Patente auf Tucker-Fahrzeug-Charakteristika hatten, registrierte Lyman derer 13, einschließlich des Rahmendesigns, der Federung und der Scheibenbremsen, um sein umfangreiches Portfolio aus den Jahren bei Bendix und Borg Warner zu erweitern.


 


 

Damit kommen wir zur dritten der Anforderungen von Floyd Cerf: einem Produkt. Die Arbeit daran hatte – bis auf den Motor von Ben Parsons – nachgelassen. „Wir haben das Projekt ursprünglich 1944 in meinem eigenen kleinen Werk in Detroit begonnen“, sagte der Ingenieur. „Damals stand kein Geld für die Forschung zur Verfügung. Im Dezember 1946 zogen wir nach Chicago, wo ein Werk errichtet wurde. Der erste Motor kam im Mai 1947 auf den Dynamometer. „Miller und Tucker hatten sich bereits für den Sechszylinder mit großem Hubraum entschieden“, fügte Parsons hinzu. Ihr Konzept war eines der radikalsten, das jemals für ein Automobil versucht wurde. Er positionierte den Sechzylinderboxermotor (eigentlich war es ein 180-Grad-V-Motor) im Heck. Die Kurbelwelle lag quer zur Fahrtrichtung zwischen den Hinterrädern, wobei jedes Ende ein Rad antrieb. „Es wurde mit dem Ziel gebaut“, sagte Parsons, „die höchstmögliche Leistung mit einem Minimum an Belastung zu erzielen.“ Der einzige Weg, dies zu erreichen, bestand darin, maximale Leistung und Drehmoment – beides bei sehr niedrigen Motorumdrehungen – zu entwickeln.

Das Herzstück des Konzepts war, dass jedes Ende der Kurbelwelle sein Rad antreiben würde, ohne die übliche Untersetzung im Achsantrieb. Um dies zu erreichen, war der Motor riesig: Bohrung und Hub fünf Zoll für 589 Kubikzoll oder 9.654 ccm. Der Tucker A-589 Six war größtenteils aus Aluminium mit integrierten Köpfen gegossen und hatte oben liegende Ventile, die um 70 Grad geneigt waren und durch hydraulische Stößel von der Nockenwelle betätigt wurden. Er hatte Parsons Kraftstoffeinspritzung, einen Dynastarter und ein 24-Volt-Bordnetz.


 


 

Selbstverständlich musste jedes Ende des Motors sein Rad durch ein Getriebe mit variabler Drehzahl in einem engen Raum antreiben. Parsons schwärmte von „zwei getrennten hydraulischen Drehmomentwandlern mit hoher Multiplikation und variabler Steigung“ und fügte hinzu, dass die Rückwärtsfahrt durch Umkehrung im Drehmomentwandler genau wie bei modernen Flugzeugpropellerblättern erreicht wurde.

Tatsächlich hatte das von Carl H. Scheuerman jun. aus Detroit ausdrücklich für den Tucker entwickelte Getriebe an seiner Peripherie eine hydraulische Kupplung, die ein zentrales Zwei-Gang-Getriebe und einen Rückwärtsgang genial umfasste. Dieses wurde nie gebaut, denn der A-589 Sechs, von dem Parsons behauptete, er habe 150 PS und 450 lb-ft Drehmoment bei 1.800 U/min produziert, leistete nicht zuletzt wegen zahlreicher Probleme mit der hydraulischen Ventilsteuerung nie mehr als 83 PS am Prüfstand.


 


 

Trotzdem trieb ein solcher Motor ein Test-Chassis an – ohne sein Labyrinth aus Rohren und Schläuchen zur Ventilsteuerung – und ein anderer befand sich im ersten handgefertigten Tucker-Prototyp. Dort wurden einfache hydraulische Kupplungen an beiden Enden verwendet, damit das Auto vorwärts, aber nicht rückwärts gefahren werden konnte. Als dies allgemein bekannt wurde, ruinierte es den Ruf aller Tuckers, von denen angenommen wurde, sie hätten alle keinen Rückwärtsgang. Häufige Demonstrationen des endgültigen Entwurfs durch und für Händler zielten darauf ab, dieses Gerücht zu zerstreuen.

Nachdem Preston Tucker schließlich davon überzeugt war, dass sein radikaler Motor niemals zur rechten Zeit bereit sein würde, übergab er seinem Trouble-Shooter Dan Leabu – offiziell Tuckers General Product Manager – und dem erfahrenen Indy-Mechaniker Eddie Offutt, der im Ypsilanti-Shop arbeitete, die Aufgabe, in 90 Tagen einen Ersatz zu finden.


 


 

Sie wussten, dass „Flat-Six-Motore“ bei Leichtflugzeugen beliebt waren. Sie sahen sich einen Lycoming an, aber der war für einen Einbau zu groß. Bei Aircooled Motors in Syracuse, New York, fanden sie einen Franklin Six mit einem Hubraum von 5.491 ccm (335 Kubikzoll), der in Hubschraubern treue Dienste versah; zugleich mit einem brillanten Ingenieur namens Carl T. Doman. Sie kauften vier Motoren zum Experimentieren zu je 5.000 US-Dollar und später für 1,8 Millionen US-Dollar das profitable Aircooled Motors-Werk.

Leabu und Offutt mussten den Franklin-Motor von der vertikalen zur horizontalen Positionierung und von der Luft- zur Wasserkühlung umrüsten, um in den Tucker zu passen. Dies erforderte neue Zylinder und Köpfe sowie einen neuen Ansaugkrümmer für den einzelnen Stromberg-Vergaser. Nach 55 Tagen konnten sie einen Motor mit 166 PS bei 3.200 U/min und 372 lb-ft Drehmoment liefern. Der Tucker würde einen Motor haben.


 


 

Keine geringere Herausforderung war ein geeignetes Getriebe für einen Motor, der wie der Sechszylinder in einem Porsche 911 in Längsrichtung am hinteren Ende ruhen würde. Glücklicherweise erinnerte sich jemand daran, dass ein Auto, das zuletzt ein Jahrzehnt zuvor hergestellt worden war, der Cord 810-812 mit Vorderradantrieb sein Viergang-Getriebe vor den Vorderrädern montiert gehabt hatte – ideal für den Tucker. Alle vier Gänge waren indirekt, die beiden höchsten mit Overdrive. Die Schaltung erfolgte durch zwei Vakuumschalter, die von Relais und einem elektrischen Gangwahlhebel gesteuert wurden.

Durch den Ankauf von alten Cords und dem Durchsuchen zahlreicher Schrottplätze fand Dan Leabu schließlich 22 solcher Transaxles, die sein Team zu 18 brauchbaren Getrieben zusammenbaute und somit in die Tucker einbauen konnte. Das Werk in Ypsilanti stellte jedoch fest, dass die Kapazität gering war, und so rüstete man zur Produktion des Y-1-Getriebes auf. Obwohl es dem Cord-Getriebe ähnlich sah, ermöglichte ein Zoll mehr Länge breitere Zahnräder, verbesserte Synchronringe und bessere Lager. Dieses Y-1-Getriebe sollte in den serienmäßigen späteren Tuckers Verwendung finden. Preston Tucker wünschte sich längerfristig ein Automatikgetriebe und bat den Ingenieur Warren Rice, eines von Grund auf neu zu entwerfen. Das Ergebnis war die Tucker-Matic, einzigartig und patentierwürdig.


 


 

„Sie besteht aus weniger als 20 Teilen“, sagte Preston Tucker bei der Ankündigung der Tucker-Matic am 20. Juli 1947. „Wir glauben, dass die niedrigen Herstellungskosten sie zur begehrtesten Option machen werden, die wir verwenden können.“ Rice’s originales R-1 hatte den Fehler, dass der Motor abgestellt werden musste, um den Rückwärtsgang einzulegen. Dies wurde in der endgültigen R-3-Version behoben. Eine Handvoll Serien-Tuckers waren mit der Tucker-Matic ausgestattet.

Der Tucker-Rahmen besteht aus Stahlrohren mit rechteckigem Querschnitt und ist sehr breit, um eine niedrige Sitzposition zu ermöglichen und – so die PR-Abteilung – die Insassen vor seitlichen Unfällen zu schützen. Um Tuckers Wunsch nach Sitzgelegenheiten für sechs „Chicago Bears“ zu erfüllen, konnten es sich die Footballer auf Sitzbänken bequem machen, die vorne und hinten identisch waren, um so den Tausch während der Lebensdauer des Autos zu ermöglichen.

Unter der Windschutzscheibe lief eine gepolsterte Leiste, darunter blieb der Frontraum hinter der massiven stählernen Trennwand völlig frei, damit die Insassen einen Frontalcrash überleben konnten. Wie es damals zum Teil in Rennwagen noch üblich war, konnten sie sich bei Gefahr in eine Art „Keller“ ducken, der von Tucker als „Sicherheitskammer“ bezeichnet wurde. Ausgekleidet war dieser Raum mit Zoll-dickem Gummischaum. Für den Fahrer war eine Sicherheitslenksäule von Kenneth Lyman patentiert worden. Tucker persönlich patentierte ein Lenkrad, das alle Instrumente enthielt, aber dieses wurde nicht gebaut.


 


 

Die Einzelradaufhängung für alle vier Räder erfolgte durch parallele Querlenker, die zunächst gegen Gummiblöcke wirkten. In der Produktion wurde dies bald durch die Verwendung von rotierenden „Torsilastic“-Einheiten mit Schergummi zwischen einem Gehäuse und einem Zentralrohr ersetzt. Diese wurden vom rennsportbegeisterten Buserzeuger Lou Fageol empfohlen, der angab, dass sie in seinen Fageol Twin-Coach-Bussen eine Lebensdauer von 200.000 Meilen hätten.

„Schwerwiegende Schwierigkeiten mussten überwunden werden“, gab ein Tucker-Ingenieur zu, „da zu viel Gewicht schädlich war. Unsere Reifen erfüllten nicht die von uns gewünschten Anforderungen. Die Gummifirmen sagten uns, wir sollten uns keine Sorgen machen, da sie die Gummimischung verbessern und die Rollsteifigkeit mit Stabilisatoren erhöhen würden.“ Magnesiumräder von 13 Zoll Durchmesser hatten Spezialreifen und sollten schlauchlos verwendet werden, aber diese bestanden die Tests auf der Rennstrecke in Indianapolis nicht. Serienautos haben größere Räder und 11,0-Zoll-Trommelbremsen.

Während Tuckers Techniker Fortschritte bei der Erfüllung der Forderungen ihres „rehäugigen“ Chefs nach fortschrittlicher Technik machten, blieb das äußere Erscheinungsbild zurück. Dies führte zu einem Streit zwischen Tucker und Lawson, der im Dezember 1946 ausschied. Glücklicherweise hatte ein erfahrener Designer, Alexander Sarantos Tremulis, die Werbung von Tucker gesehen und sich an die angehende Firma gewendet, um seine Referenzen vorzulegen. Der aus Chicago stammende 32-jährige Alex Tremulis, der ursprünglich aus Griechenland kam, hatte bereits zu den Entwürfen von Cord, Duesenberg, Packard und Chrysler beigetragen.


 


 

Tremulis erhielt einen Termin mit Tucker selbst und erinnerte sich: „Mr. Tucker machte telefonisch den Eindruck, dass das Auto jetzt für die erste Phase bereit sei und er mir nur 15 Minuten seiner Zeit erlauben könne, da er eine Verabredung zum Mittagessen hatte. Meine Antwort war: „Mehr Zeit werden wir auch nicht brauchen.“ „Es war bei mir immer üblich, eine Reihe von Designillustrationen mit dabei zu haben“, fügte Tremulis hinzu. „Ich hatte eine Reihe von zwei oder drei Skizzen meiner Vorstellung, wie der Tucker aussehen sollte, die ich ihm zeigte. Er wurde neugierig und wollte mein komplettes Portfolio sehen, das eine Reihe von stromlinienförmiger Auto- und Flugzeugdesigns enthielt. Wir verbrachten dreieinhalb Stunden ohne Mittagessen und diskutierten über das Tucker-Auto und was er bis dahin schon hatte. Ich wurde sofort eingestellt und erhielt den Auftrag, den Prototyp in 60 Tagen zu bauen, was ich für absolut unmöglich hielt.“

Der junge Designer hielt an Lawsons Frontentwurf mit seinen dreifachen Scheinwerfern und dem „Eierkarton“-Gitter fest. Anfangs zeigten seine Entwürfe auch Tuckers leidenschaftlich gewünschten beweglichen Kotflügel, aber Tremulis kämpfte hart dagegen und zitierte Windkanaltests eines Rekordautos, die zeigten, dass „bewegliche vordere Kotflügel bei hohen Geschwindigkeiten absolut unsicher waren, da sie als Steuerruder wirkten“. Schließlich war Tucker einverstanden. Da sich die außenliegenden Scheinwerfer nicht mit den Rädern drehen würden, wurde der zentrale Scheinwerfer nun schwenkbar gebaut, sobald der Vorderradwinkel zehn Grad überschritten hatte.


 


 

Das eigentliche Designthema – ein knackiges Fastback mit einem scharfen Bug und separaten hinteren Kotflügeln, die ins Heck übergehen – wurde von Tremulis eingeführt. Alex schuf auch den charakteristischen Teardrop-Effekt für die vorderen Kotflügel, eine Tucker-Signatur, die Tucker selbst akzeptierte. Seine frühen Illustrationen dienten für die ersten Anzeigen im März 1947, in denen das bevorstehende brandneue Auto mit dem Namen Tucker ’48 ausführlich angekündigt wurde.

Während Alex Tremulis das grundlegende Design des Tucker entwarf und den Bau seines ersten Prototyps überwachte, bekam er Konkurrenz. Parallel zu seinem Engagement bei Tremulis beauftragte Tucker das New Yorker Büro für Industriedesign von J. Gordon Lippincott & Co. mit der Erstellung eines Designs. „Lippincott hatte Tucker versprochen, dass seine Mitarbeiter Tonmodelle in Originalgröße direkt nach Illustrationen herstellen könnten“, sagte der Designer Philip Egan, „ein Faktor, von dem er jetzt glaubt, dass er dazu beigetragen hat, den Deal abzuschließen.“

In den Tucker-Werken in Chicago, fügte Egan hinzu, stellten die New Yorker Industriedesigner fest, dass „Alex das Design des Tucker-Automobils aus nebulosen Skizzen ins Dreidimensionale gebracht hatte. Er hatte ein festes Layout des Autos entwickelt, das er uns in einer Zeichnung im Maßstab 1/8 zeigte, wobei jede Außen- und Innenabmessung sorgfältig angegeben war.“ Dies war das Paket, nach dem die Lippincott-Männer arbeiteten und als nächstes ein zweites Tonmodell in voller Größe nach Tremulis-Version bauten.


 


 

„Preston besuchte das Werk mehrmals pro Woche“, erinnerte sich Phil Egan, „in seinem dreiteiligen Anzug, mit Homburg und mit einem Stock, mit dem er gerne auf ein Merkmal des Modells zeigte.“ Häufig begleitet von einer Gruppe von Mitarbeitern des Unternehmens sowie von angemeldeten und potenziellen Händlern.

Das Lippincott-Team konzentrierte sich aufs ungelöste Front- und Heckdesign und entwickelte die sechs Auspuffrohre unter der hinteren Stoßstange und das vordere „Ochsenhorn“-Stoßstangen-Design mit offenem Grill für die Doppelkühler, die den A-589-Motor im ersten Prototyp kühlten. Auch der „verwegene“ Winkel der hinteren Seitenfenster und die endgültige Version des Tucker-Logos, das auf dem Auto und in den Anzeigen verwendet wurde, waren ihr Beitrag.

Jetzt war es an der Zeit, ein erstes Auto nach dem Entwurf zu bauen. „Preston gab uns ein Ziel von 60 Tagen, um den Prototyp zu bauen“, sagte Tremulis. „Ich bestand darauf, dass wir mindestens 90 bis 100 Tage brauchten.“ Tucker zuckte die Achseln und sagte, „er habe Herman Ringling engagiert, einen Karosseur, der mit seinen Metallarbeiten wahre Wunder wirken könne“. „Wir legten einen Arbeitsplan von 110 Wochenstunden an sieben Tagen pro Woche fest, um das zu schaffen“, berichtete Tremulis. Von ihm stammt auch der freundliche Spitzname „Tin Goose“ für das sich allmählich entwickelnde Auto – in Anlehnung an die ähnlich liebevoll gewählte Bezeichnung für das Ford Trimotor-Transportflugzeug.


 


 

Großzügig in Kastanienbraun lackiert, um die gewünschte Wirkung der Linie zu betonen, das Innenleben noch wenig mehr als ein Entwurf, wurde der erste Tucker ’48 für eine Enthüllung im Werk in Chicago am Donnerstag, dem 19. Juni 1947, vorbereitet. Mehr als 3.000 Händler, Vertreter und Verkäufer drängten sich in die Halle und fuhren mit motorisierten Zügen durch die Produktions- und Montagebereiche. Am Nachmittag ertönte eine Fanfare, silberne Vorhänge wurden geöffnet, um den Tucker ’48 auf der Drehscheibe zu enthüllen. Tuckers Tochter Marilyn Lee taufte ihn mit Champagner und tränkte dabei auch gleich ihren euphorischen Vater ausgiebig.

Dies war der letzte Markstein, den Floyd D. Cerf vorgegeben hatte, um die Herausgabe eines Prospekts für den Verkauf von Aktien der Tucker Corporation zu rechtfertigen. Der Prospekt wurde bereits im Mai veröffentlicht, aber von der allmächtigen Securities and Exchange Commission (SEC) kurz zurückgehalten. Er wurde am 26. Juni veröffentlicht.

Die kastanienbraune „Tin Goose“ unternahm eine Marathon-Tour durch die Nation, um das Sammeln von Investoren und von Händlerunterschriften zu unterstützen. Letztere brachten Bargeld ein, da neue Händler im Voraus erhebliche Einzahlungen leisten mussten, was bei der SEC gewisse Verwunderung hervorrief. Bis Oktober 1947 hatten 73 Großhändler und 1.200 kleinere Händler dem Unternehmen fast 8 Millionen US-Dollar für ihre Franchise gezahlt. Im Monat davor lieferte Floyd Cerf 15 Millionen US-Dollar von 44.000 Aktionären an die Tucker Corporation. Damit wurde der Mietvertrag für das Dodge-Werk mit Wirkung zum 1. November freigegeben. Preston Tucker hatte sich durchgesetzt.


 


 

Im Dezember kündigte Tucker die Übersiedlung von mehr als 13.000 Werkzeugmaschinen und Geräten an, um die Anlage für die Produktion neu auszurichten, und 800.000 Quadratmeter Nutzfläche zur Verfügung zu haben. Einiges davon war zur Einrichtung einer Lackiererei vorgesehen. Die Stahlversorgung war besorgniserregend, da das Rohmaterial sehr gefragt war. Obwohl Tuckers Versuch, einen Hochofen in Cleveland zu leasen, gescheitert war, behauptete er, er habe genug Stahl gefunden, um täglich zwischen 160 und 240 Autos herzustellen. In der Zwischenzeit sorgte Werbung von beeindruckend hoher Qualität in den führenden Magazinen und Zeitungen des Landes für Glaubwürdigkeit und Nachfrage nach dem Produkt und seinen einzigartigen Eigenschaften.

Bis Mai 1948 gab die Tucker Corporation bekannt, mehr als 11 Millionen US-Dollar für die Fertigstellung der 125 Vorserienwagen auf der Produktionslinie in der endgültigen Spezifikation ausgegeben zu haben, mit dem Ziel, die Fertigstellung im Juni zu erreichen. Das Hauptproblem bei der Serienproduktion war die Anlieferung der neuen, endgültigen Blechpressen für die Karosserieteile, welche die provisorischen alten aus Kirksite-Legierung ersetzen sollten. Obwohl es das Ziel war, 120 Tucker pro Stunde zu produzieren, gab das Unternehmen an, dass 157 Einheiten pro Tag Rentabilität erzielen würden.


 


 

Um die Bargeldbestände wieder aufzufüllen, begann ein Programm, das für gemischte Resultate sorgen sollte. Am 17. Mai 1948 wurde bei einem Händlertreffen in Chicago die Möglichkeit geboten, im Voraus schon Zubehör für die bereits bestellten Autos zu kaufen. Dazu gehörten Sitzbezüge, Heizungen und Gepäckstücke, die auf den Kofferraum des Tucker abgestimmt waren. Mit 50.000 verkauften Garnituren war das ein äußerst erfolgreiches Programm. Das waren die guten Nachrichten; die schlechte Nachricht war, dass für die SEC, die bereits Zweifel am Tucker-Vorhaben hatte, dies ein zu weit gehender Schachzug war. Am 28. Mai teilten sie Tucker mit, dass sie seine Firma untersuchen würden.

Obwohl die SEC gesetzlich verpflichtet ist, ihre Aktivitäten vertraulich zu behandeln, war etwas durchgesickert. Der Kolumnist und Rundfunksprecher Drew Pearson, der in zahlreichen US-Medien aktiv war, erfuhr von der Untersuchung. „In seiner Sendung vom 6. Juni“, schrieb Steve Lehto in seinem Buch über Tucker, „kündigte Pearson mutig an, dass die Untersuchung ‚Tucker höher als einen Drachen in die Luft schießen‘ würde.“ Pearson hatte nichts Substantielles, um seine Behauptung zu begründen, aber mit dieser einzigen Sendung wurde Tuckers Ruf zerstört. Niemand würde den Kredit verlängern, solange die dunkle Wolke einer Bundesuntersuchung über dem Unternehmen schwebte.


 


 

Bald darauf aß Tom McCahill, angesehener Autokritiker von Mechanix Illustrated, der dafür bekannt war, sich kein Blatt vor den Mund zu nehmen, im Dearborn Inn mit einer Gruppe von Ford-Männern zu Mittag, zu denen der Chefingenieur und fast das gesamte PR-Personal gehörten, als das Thema Tucker auftauchte. Bei der Erwähnung der Tucker-Angelegenheit in Chicago gab es lautes Lachen und sogar Tischklopfen. Einer der PR-Männer schlug vor, gleich aus dem Restaurant bei Tucker anzurufen und zu fragen, wann er sein Auto testen könnte.
 

Nach dem Mittagessen tat McCahill genau das. „In ein paar Minuten war Tucker selbst am Telefon und ich glaube, ich habe ein bisschen gestottert, als ich ihm sagte: ,Mr. Tucker, ich möchte so schnell wie möglich eines ihrer neuen Autos für Mechanixx Illustrated testen‘.“ Seine Antwort war freundlich und klar: „Wann immer Sie wollen.“ Dies warf mich in einen vorübergehenden Zwiespalt und die Ford-Männer im Raum waren entsetzt. Zu sagen, dass alle im Raum schockiert waren, wäre die Untertreibung des Jahrhunderts, denn beim Mittagessen kurz zuvor wurde nur darüber gesprochen, dass er wohl nie einen Wagen zum Laufen bringen würde und dass dies wohl der größte Aktienbetrug aller Zeiten war.

McCahill kam am folgenden Nachmittag im Tucker-Werk an. Nachdem er sich die Produktionslinie und die Lackiererei angesehen hatte, hatte er die Wahl zwischen sechs zu testenden Autos. Er nahm einen metallblauen Tucker – Serie 1014 – und malträtierte ihn gründlich auf dem Werksgelände und auf angrenzenden Straßen. Er konnte die Beschleunigung vom Stand auf 60 Meilen pro Stunde in 10 Sekunden messen – zu dieser Zeit außergewöhnlich – und erreichte 105 Meilen pro Stunde auf einem nahe gelegenen Boulevard, bevor ein Lastwagen vor ihm auftauchte. „Dies waren die schnellsten 105 Meilen pro Stunde, die ich je erreicht habe. Ich bin 105 Meilen pro Stunde in ausländischen Autos gefahren, aber keiner von diesen hat die Geschwindigkeit so schnell erreicht.“


 


 

„Tucker baut ein Auto!“, schrieb McCahill im August 1948 in Mechanix Illustrated. „Und Bruder, es ist ein echtes Auto! Ich möchte hier und jetzt festhalten, dass es das erstaunlichste amerikanische Auto ist, das ich bisher gesehen habe, seine Leistung ist nicht von dieser Welt. Ich wusste bald, dass ich in einem der leistungsstärksten Personenkraftwagen war, die jemals auf dieser Seite des Atlantiks gebaut wurden. Dieses Auto ist echtes Dynamit!“ Kombiniert mit Lob für Handling und Bedienung waren dies selbst für einen erfahrenen Tester und einem, der seine Meinung rückhaltlos zu äußern pflegte, schon recht starke Worte.

McCahills war nicht der einzige positive Bericht. Ein anderer kam vom erfahrenen Autojournalisten und Autor Ken Purdy in der Zeitschrift True vom Januar 1949. „Wie auch immer“, sagte Steve Lehto, „Rezensionen und Artikel, die von den Autos und dem Werk schwärmen, haben wenig dazu beigetragen, der Lawine der negativen Presse entgegenzuwirken, die Tucker getroffen hat.“ Für jede positive Bewertung gab es hundert negative Berichte über die SEC-Untersuchung oder die Klagen vor Bundesgerichten, die das Unternehmen anzugreifen begannen.


 


 

Die Forderungen der SEC nach Papierkram, die auf die Gründung des Unternehmens zurückgehen, und nach der Befragung von Tucker-Führungskräften waren so belastend, dass Tucker im Juli 1948 seine Fabrik stilllegte und rund 1.600 Mitarbeiter entließ. Loyalisten wie Alex Tremulis machten weiter. Aircooled Motors blieb aktiv, ebenso wie das nicht direkt verbundene Ypsilanti-Werk. Preston Tucker ging mit seiner Behauptung – nicht ohne Grund – an die Öffentlichkeit, dass Regierungsvertreter im Naheverhältnis zu den großen drei Autoherstellern den Kessel der Angriffe auf sein Auto und seine Firma umrührten und am Dampfen hielten.

In seiner Ausgabe vom 15. Juli 1948 berichtete Automotive Industries, die zweiwöchentliche Bibel der Automobilindustrie, über eine Ausstellung von zwei fertiggestellten Autos und einem fahrbereiten Chassis im neuesten Design im Werk. Während ihre Geschichte geradlinig und objektiv war, hieß es in der Überschrift: „Motor, Getriebe, elektrisches System und Federung weichen von der ursprünglich geplanten Design-Originalität ab.“ Absichtlich oder nicht wurde dies ein Mantra der SEC, dass es Tucker eben nicht schaffen würde, die dramatischen Durchbrüche, die er sensationell angekündigt hatte, auch umzusetzen.

Diese Behauptung der SEC übersah bequemerweise die Aktionen von Tuckers Unternehmerkollegen Henry Kaiser, der von der Großzügigkeit der Regierung profitierte, einschließlich des Pachtvertrags für die riesige Willow Run-Fabrik, in der während des Krieges B-24 Bomber gebaut wurden. Nachdem er ursprünglich versprochen hatte, ein Kaiser-Auto mit Frontantrieb zu bauen, wechselte er vor Produktionsbeginn zum Hinterradantrieb. Eine solche große Veränderung konnte die Kaiser-Frazer-Gesellschaft, die vor Ende 1946 ihre ersten 11.000 Kaiser produzierte, nicht aus der Bahn werfen.


 


 

Während die Tucker-Werke Schwierigkeiten hatten, den Betrieb wieder aufzunehmen, entschieden ihre Händler, auf welcher Seite sie künftig stehen wollten. Die, welche das Unternehmen verklagten, und denen, die streng loyal waren, wie etwa den Kaliforniern Frank Taylor und Jack Marshall. Diese fuhren einen Tucker 2.200 Meilen, um die Fabrik zu besuchen. „Die Straßenverhältnisse“, berichteten sie im Oktober 1948 an andere Händler, „umfassten alles von vereisten Bergen von 11.000 Fuß mit Schnee und Schneeregen über 75 Meilen am Stück bis hin zu Wüsteneinöden mit Temperaturen um die 100 ºF. Wir sind hier, um Ihnen zu sagen, dass es das Tucker-Auto wirklich aushält.“

Eddie Offutt organisierte in Indianapolis Leistungs- und Haltbarkeitsversuche mit Testautos, oft bis zu acht Tuckers gleichzeitig. Sie bestätigten eine Beschleunigung auf 60 Meilen pro Stunde in 11 Sekunden, eine Höchstgeschwindigkeit von 119 Meilen pro Stunde und einen Kraftstoffverbrauch von 20 Meilen pro Gallone bei 40 Meilen pro Stunde. Offutt war am Steuer, als sich ein Tucker mit 95 Meilen pro Stunde überschlug. Er kletterte mit kleinen Kratzern aus dem Auto, nachdem das Windschutzscheibenglas aus Sicherheitsgründen – wie geplant – aus den Halterungen herausgesprungen war.

„Wir stießen auf Widerstand aus verschiedenen Staaten, die uns aufforderten, das ‚Zyklopen-Licht‘ zu beseitigen“, sagte Tremulis, „das aber Preston als Sicherheitsmerkmal ansah. Wir haben dieses Problem überwunden, indem wir eine Kappenabdeckung entworfen haben, die man bei der Einreise in die 14 Staaten einschnappen konnte, deren Gesetze das Licht verboten hatten. Wir haben unseren Punkt mit dem Cyclops Light gewonnen, als wir gezeigt haben, dass es das Nachtfahren verbessert, insbesondere auf schnellen, kurvigen Straßen.“


 


 

Der Tucker ’48 war noch lange nicht perfekt. Bei Verwendung eines großen Kühlers am äußersten Heck war die Motorkühlung nicht immer zuverlässig. Ein Teil des Problems war ein falscher Kühlmittelfluss durch die schnell angepassten Zylinderköpfe. Als Ersatz für die problematischen Gummifedern patentierte der findige Kenneth Lyman zwei Parallelquerlenker-Aufhängungen, bei denen Blattfedern kreativ als Parallelarme verwendet wurden. Mit diesen und anderen Angelegenheiten kam man ins Reine in einem sonst bemerkenswerten Auto, das keine größeren Mängel aufwies.

Die Auflösung von Preston Tuckers Traum begann im Dezember 1948, als die SEC ihren geheimen 561-seitigen Bericht fertigstellte. Alex Tremulis’ liebevoll gewählter Spitzname „Tin Goose“ sollte sich während der letzten Monate des Unternehmens als Fluch erweisen. Kritiker legten ihn als abwertendes Zugeständnis an seine zu erwartenden Unzulänglichkeiten aus. Im Februar 1949 wurde in Chicago ein Bundesgericht einberufen. Im Juni wurden Anklagen gegen Preston Tucker und sieben seiner Mitarbeiter erhoben. In dem darauffolgenden Prozess, der im Januar 1950 endete, wurden alle in allen Punkten für nicht schuldig befunden.

In der Zwischenzeit erfolgte eine weitere Rufschädigung durch einen Artikel von Lester Velie in der Ausgabe vom 25. Juni 1949 von Collier’s, einem großformatigen Magazin mit drei Millionen Lesern. Obwohl der Kern der Geschichte offensichtlich der angeblich geheime SEC-Bericht war, würzte Velie „The Fantastic Story of the Tucker Car“ mit schlüpfrigen Anspielungen. Bemerkenswerterweise erwähnte Velie, dass er „mit Tucker von Chicago nach Detroit in seinem handgefertigten, perlgrauen Tucker Torpedo“ gefahren sei – dass er den Namen falsch angab, war wohl als abschließende Beleidigung gedacht. Aber wie hätte er eine solche 300-Meilen-Reise in einem Auto machen können, von dem er behauptete, es sei nur eine Fantasie?

Die letzte Runde des Tuckers war die Versteigerung aller Vermögenswerte des Unternehmens, einschließlich Autos und Teile, vom 18.–20. Ok-tober 1950. Mit dem Prototyp wurden 51 Tuckers produziert, von denen einige nach der Auktion fertiggestellt wurden und 47 überlebt haben. Obwohl Preston Tucker nach seiner Verteidigung im Gerichtsverfahren pleite ging, klammerte er sich dennoch an die Idee eines Comebacks mit einem einfacheren, billigeren Auto. Brasilien war eine mögliche Produktionsstätte für einen Sportwagen, den er „Carioca“ nannte. Aber tödlicher Kehlkopfkrebs sollte seine Bemühungen am 26. Dezember 1956 vorzeitig beenden.

Tucker war dennoch erfolgreicher, als einige andere Nachkriegsunternehmer. In Italien entwickelte ein etabliertes Unternehmen, Isotta-Fraschini, parallel zu Tucker ein brandneues Auto mit Heckmotor, den 8C Monterosa. Es hatte auch Gummifedern. Es wird angenommen, dass nur ein halbes Dutzend zum Verkauf gebaut wurden. In Frankreich bot Émile Mathis 1946 seinen dreirädrigen 333 an, aber die Produktion überschritt nicht die Zahl zehn.

Großbritannien hatte auch seine Möchtegern-Motormogule. Der Flugzeugmotordesigner Roy Fedden erwog die Produktion einer Limousine mit luftgekühltem Heckmotor. Sein einziger Prototyp beendete seine kurze Karriere mit einem Unfall. Der in Jamaika geborene Ingenieur Wadia Malim Murad nützte seine erfolgreiche Werkzeugmaschinenfabrik, um die 1½-Liter-Limousine Murad zu schaffen, welche 1948 große Beachtung fand. Nur eine fand auf die Straße. In Grantham plante der lokale Industrielle Denis Kendall ein „100-Pfund-Auto“ für den Nachkriegsmarkt. Zwei Prototypen wurden beworben, bevor das Unternehmen 1946 ab-stürzte.

In Hamburg beschloss Karl-Heinz Staunau, den deutschen Wirtschaftsboom der Nachkriegszeit auszunützen, um mit einem gleichnamigen Automobil mitzufahren. Der Staunau traute sich im Mai 1950 an die Öffentlichkeit als ziemlich großes Auto mit kleinem Zweitaktmotor, dessen Besonderheit ein furchteinflösender Kühlergrill im amerikanischen Stil war. Die Staunau K400 und K750, die als „spektakulär unterentwickelt und schwachbrüstig, aber das zu sehr wettbewerbsfähigen Preisen“ bezeichnet wurden, veranlassten viele Sparer, ihr Geld in Karl-Heinz’ Unternehmen zu stecken. Als dieses im September 1950 nach dem Bau von 80 Autos zusammenbrach, verschwand der Gründer nach Südamerika.

Vor diesem Hintergrund war Tuckers Unternehmen ein Leuchtfeuer der Redlichkeit und des Fortschritts.