Eine Nummer zu groß

Autor: Thomas Reinwald


Zündapp engagierte im Jahre 1956 die beiden hochkarätigen Firmen „Porsche“ und „Pininfarina“, um einen rassigen Sportwagen auf die Räder zu stellen. Doch die Rechnung ging nicht auf.

Nürnberg im Jahre 1955 Die im Motorradbau zu Ruhm und Ehre gelangte Firma Zündapp hatte mit dem Kleinauto Janus versucht, im Autobereich Fuß zu fassen und damit die stark zurückgegangene Motorradfertigung aufzufangen. Dies gelang zwar nicht nach den Vorstellungen des Firmenoberhaupts Hans Friedrich Neumeyer, doch die Ursache wurde in erster Linie darin gesehen, dass sich die Zeit der Kleinwagen dem Ende zuneigte. Die allgemeine Betrachtung der Verkehrsexperten prognostizierte, dass dem Automobil die Zukunft gehören würde und nicht mehr dem Motorrad. Der Drang nach einem schützenden Dach über dem Kopf und einem gemütlichen Dahingleiten mit der Familie, den Kofferraum voll gepackt mit dem Picknick-Korb und noch eine lustige Unterhaltung während der Fahrt, davon träumten die nun wieder zu Wohlstand gekommenen Bundesbürger.

Die Geschäftsführung in der Nürnberger Dieselstraße sah jedoch weiter und glaubte, dass in diesem Bereich das Angebot von VW & Co schon zu üppig sei und sich Zündapp einen Marktanteil mit zu vielen Konkurrenten teilen müsste. Allerdings gab es eine Bevölkerungsschicht darüber, die nach mehr schielte und dafür gerne bereit war, ihren Geldbeutel weit zu öffnen. Diese betuchte Klientel nahm die Nürnberger Firma ins Visier. Erneut keimte der Wunsch nach einem rassigen, exklusiven Sportwagen auf – ein Anliegen, das seit den 1930er-Jahren im Hinterkopf der Geschäftsführung verankert war. Nach dem kurzen Vierrad-Intermezzo mit dem Aufbau von Prototypen in den 30er-Jahren, standen diesmal die Chancen auf eine Realisierung bedeutend günstiger. Der Bedarf eines Sportwagens war vorhanden und die Firmenkasse war durchaus (noch) gut gefüllt. Doch da es sich bei diesem Sportwagen nicht um eine Entwicklung handelte, bei der die hauseigenen Techniker auf die Erkenntnisse der laufenden Janus-Entwicklung zurückgreifen konnten, vergab die Firmenleitung das Projekt in die Hände von Spezialisten und erinnerte sich ebenfalls wieder an die 1930er-Jahre. Auch diesmal wandten sich die Nürnberger an das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche, der allerdings zu diesem Zeitpunkt nicht mehr lebte. Das Nürnberger Werk beauftragte das Stuttgarter Konstruktionsbüro im Frühjahr 1956, ein komplettes Getriebe zu entwickeln. Datiert auf den 26. März 1956 hatten die Schwaben ihre Aufgaben erledigt und lieferten die kompletten Zeichnungen für ein „Simca-Getriebe mit Synchronisierung für alle 4 Gänge“.

Bei der Konstruktion des Fahrwerks wollte Zündapp ebenfalls kein Neuland betreten und beauftragte das Stuttgarter „Ingenieursbüro Fröhlich“ mit der Schaffung der kompletten Wagenkonstruktion. Hausintern wurde dies mit den Worten beschrieben: „… die mittragende Karosserie wird ähnlich wie beim VW mit einer Bodengruppe zusammengeschraubt. Im Gegensatz zum VW ist diese Bodengruppe auch für sich drehsteif, da außer dem (offenen) Mitteltunnel auch seitlich zwei kräftige, geschlossene, rechteckige Längsträger die Bodengruppe versteifen …“.

Zum Thema Radaufhängung der Vorderradachse legten sie sich wie folgt fest: „Die Vorderradachse ist als Doppelkurbelachse (VW und Porsche) ausgebildet. Die untere Kurbel hat die Hauptkraft zu übernehmen, die obere Kurbel stützt im Wesentlichen nur das Bremsmoment ab und ergibt die dieser Achse eigene kinematisch richtige Radführung unter Einbehaltung von völliger Spur-, Sturz- und Nachlauf-Konstanz. Die Federung erfolgt durch einen Drehstab, der von der unteren Kurbel beaufschlagt wird. Teleskopdämpfer sorgen für die Schwingungsfederung …“. Die Hinterradachse war als Starrachse konzipiert, die über Schraubenfedern mit Schwingungsdämpfer die Unebenheiten der Straße vollkommen von den Passagieren fernhalten sollte. Dies konnten maximal vier Personen sein, denn der Sportwagen war 2/2-sitzig vorgesehen. Insgesamt hatte er als Außenmaße eine Gesamtlänge von 3,9 Metern und eine Breite von 1,45 Meter.

Ein ganz großes Thema um den neuen Sportwagen dürfte die Diskussion gewesen sein, an wen sich das Werk wenden sollte, um eine formschöne, äußerst ansprechende und vor allem sportliche Karosserie zu erhalten. Die Erfahrungen mit dem Janus zeigte, dass sich die Käufer sehr stark von der äußeren Form leiten ließen. Und dass der Janus keine ausgesprochene Schönheit – um es mild zu formulieren – war, ist jedermann bewusst gewesen.

Um garantiert keinen Fehler im Design zu begehen, beauftragte das Nürnberger Werk niemand geringeren als das namhafte Designbüro von „Pininfarina” und lieferte dafür das Fahrwerk mit Motorenattrappe nach Turin. Sicherlich wies der von Zündapp nach Italien überwiesene Geldbetrag eine stattliche Summe auf, doch dies zeigte eigentlich nur, wie ernst man in der Dieselstraße das Projekt „KF IV“ betrieb, wie es hausintern hieß. Im Herbst 1956 kam schließlich der große Moment, auf den die Führungsriege so sehnlichst wartete. Der in Auftrag gegebene Designentwurf war fertig. Hans Friedrich Neumeyer fuhr nach Italien und blickte zum ersten Mal auf den karossierten zukünftigen Sportwagen. Harmonisch verlaufende, leicht geschwungene Kurven mit einem ausgeprägten Haifischmaul als Kühlergrill, das sich leicht unter den beiden runden Scheinwerfern schräg nach vorne schob, prägten das optische Erscheinungsbild des Sportflitzers. Im Kühlergrill prangte das bekannte Zündapp-Z, beiderseitig flankiert von drei kurzen angedeuteten Schwingen. Eine Zierleiste zog sich an jeder Seite vom verchromten Scheinwerferring verjüngend bis zur Mitte des Wagens hin. Am Türgriff war die Karosserie leicht abgesetzt und verstärkte dadurch noch die breite Säule zwischen Türrahmen und Heckscheibe. Der Firmenpatriarch war stolz und zufrieden mit der italienischen Arbeit.

Kleinigkeiten wurden anschließend noch – wohl nach dem Geschmack der Nürnberger – korrigiert. So wurden die Schwingen des Zündapp-Logos im Kühlergrill wesentlich länger geformt und die ursprünglich runden Blinkleuchten vorne fielen in der lackierten Version rechteckigen zum Opfer. Die handgedengelte Aluminiumhaut wog inklusive Sitze und Ausstattung 450 kg. Dieses Gewicht sollte bei einer Serienfertigung noch reduziert werden. Insgesamt wurde ein „Endgewicht des fertigen Wagens mit der Originalkarosserie von 775–800 kg“ angestrebt. Davon entfielen auf die Vorderradachse mit den beiden Rädern 100 kg, auf die Hinterradachse mit Rädern knappe 90 kg und die Motoren-Getriebeeinheit wurde ebenfalls mit 100 kg kalkuliert.

In der damaligen Fachzeitschrift „Roller und Mobil“ wurde der Sportwagen publiziert und der Begriff des „… tollen, kleinen Donnerbolzen“ durch die Redakteure geprägt. Da Zündapp jedoch kein passendes Antriebsaggregat für seinen „Donnerbolzen“ im Sortiment hatte, das eine ausreichende Motorisierung für die angestrebte Mittelklasse aufwies, musste zunächst ein Motor zugekauft werden. Um den rassigen Charakter des Autos zu unterstreichen, sollte es natürlich ein sportlich ausgelegter Antrieb sein. Diesen fand man bei der englischen Motorenfirma „Coventry-Climax“. Dort orderten die Nürnberger zunächst einen 1,1-Liter-Antrieb, der als kettengetriebene ohc-Konstruktion mit dreifach, in Gleitlagern gelagerter, Kurbelwelle konstruiert war und parallel angeordnete Ventile besaß. Die Leistungsabgabe lag bei 78 PS bei 6.900 U/min. Ursprünglich war der englische Viertakter als Rennmotor entwickelt worden, doch da er sich als sehr zuverlässig erwies, bot ihn der Hersteller auch zum Einbau für straßenzugelassene PKW an. Allerdings – und so stand es im hausinternen Zündapp-Bericht – „… verlangt er, auf Grund seiner rennmäßigen Charakteristik mit hoher Drehzahl gefahren zu werden. Da dies jedoch nicht jedermanns Sache ist und auch von einem europäischen Sportwagen größere Elastizität verlangt wird, ist für eine serienmäßige Ausführung auch ein Motor mit günstigerem Verlauf des Drehmoments zum Einbau möglich, z.B. der Climax-Motor mit 1,5 Ltr. Hubraum, der mit ungefähr 90 PS einen günstigeren Drehmomentverlauf aufweist …“.

Übertragen wurde die Leistung schließlich mittels einer Einscheiben-Trockenkupplung und dem von Porsche konstruierten Vier-Gang-Getriebe. Soweit die Eckdaten des Fahrzeugs, das die Krone der Zündapp-Entwicklungen hätte werden sollen.

Das Prestigeobjekt avancierte zum absoluten Steckenpferd der Inhaberfamilie. Doch das Projekt KF IV barg zu diesem Zeitpunkt noch sehr viel Entwicklungsarbeit in sich, die sich über das ganze Jahr 1957 hinzog. Die ersten praktischen Erfahrungen konnten dadurch erst im Frühjahr 1958 gesammelt werden. Als Blechkleid kam jedoch nicht die kostbare Karosse aus Italien auf das Fahrwerk, sondern es wurde eine eigene, so genannte Einfahrkarosserie im Nürnberger Werk montiert. Diese bestand aus zusammengeschweißten Teilen des Janus’ und darunter verbarg sich der 1,1 Liter große Motor von Coventry-Climax. Nach 870 gefahrenen Kilometern zog das Entwicklungsteam ein erstes Fazit. Als problematisch zeigte sich die aufgezogene herkömmliche Bereifung, denn der Wagen beschleunigte bis auf 145 km/h, wodurch sich aber bereits ab 140 km/h bei den Reifen eine Rollwulst ausbildete, was zu einem starken Widerstandsanstieg führte. Bei einer nächsten Versuchsreihe im März 1958 wurden dann Sportreifen aufgezogen, mit denen die ausgefahrene Geschwindigkeit 155 km/h betrug, ohne dass die Reifen vorzeitig ermüdeten. Die Tester stellten dabei sogar fest, dass bei einer geänderten Übersetzung die Endgeschwindigkeit von 162 km/h mühelos erreichbar wäre. Durch die Übersetzung bedingt, war der erste Gang sehr lang, wodurch natürlich das Anfahren „… nicht nur hohe Anforderungen an den Fahrer“ stellte, aber „… belastet die Kupplung auch stark“. Die Kupplung zeigte zu diesem Zeitpunkt noch eine unangenehme Eigenschaft: Sie ließ sich sehr hart betätigen und der Kupplungsweg betrug nur wenige Millimeter. Durch Erwärmung „… löste sie … nicht mehr voll aus.“ Um ein weicheres Anfahren zu gewährleisten, waren noch Arbeiten notwendig, um – wie es in intern hieß – „… auch mit diesem Aggregat den Stand der Technik zu erreichen“.

Es gab aber noch andere Beanstandungen, die weitere Nachbesserungen notwendig machten. Zum Thema Lenkung hieß es lapidar: „…Die Lenkung ist schlecht und im augenblicklichen Zustand nahezu fahrgefährdend …“. Sehr schwierig wurde das Fahrverhalten, wenn Seitenwind herrschte. Dann galt die Aufmerksamkeit des Fahrers dem Lenkrad, denn er musste es sehr gefühlvoll bewegen, um auf der Straße zu bleiben! Die Ursache für dieses gefährliche Verhalten wurde im Kugelsegment vermutet, das sich „… gegen die Kraft der Feder aus der Schnecke herausdrückt“. Es wurde sogar angeraten, das eingebaute – vom Büro Porsche konstruierte – Lenkgetriebe durch ein käufliches Teil zu ersetzen. Da die Techniker mit der Fehlersuche nicht weiterkamen, wurde das eingebaute Lenkgetriebe kurzerhand durch ein VW-Pendant ersetzt. Doch auch hiermit trat keine Besserung auf, so dass für dieses Problem zunächst keine brauchbare Lösung gefunden wurde. Darüber hinaus stellte sich heraus, dass die Lenkung einen „…relativ großen Lenkfehler bei Federungsbewegungen des Rades“ aufwies. Doch dies wirkte sich bei der Versuchsfahrt nicht negativ aus und eine Flatterneigung wurde nicht festgestellt, so dass sich dieses Problem als nicht gravierend herauskristallisierte und nach Einschätzung der Techniker – zunächst – vernachlässigbar war.

Doch nicht nur zum Thema Lenkung mussten die Tester schlechte Nachrichten notieren, auch bei den Federelementen waren sie in ihrer Wortwahl schonungslos offen. Es stand zu lesen, dass „… beim Fahren durch Fahrbahnunebenheiten so starke Stöße ins Fahrzeug …“ gelangten, dass sie … wahrscheinlich bereits die Grenze der Gesundheitsschädigung erreichen. Trotzdem waren an der Hinterachse Durchschläge zu verzeichnen“. Als Ursache für diesen Mangel wurde eine falsche Auslegung der Hinterachse diagnostiziert. Nachdem dieser konstruktive Schwachpunkt beseitigt wurde, zeigten sich die Federungseigenschaften viel besser. Änderungen jedoch regte das Testteam bei der Dämpfung an, die sich als viel zu schwach erwies. Ein Einnicken des Sportautos und ein zerstörter Dämpfer waren Grund genug, hier nach einer Alternative zu suchen. Die Versuchsfahrer regten an: „Die Stoßdämpfer sind nach unserer Erfahrung für diesen Wagen zu schwach dimensioniert. In Anbetracht der allgemein häufig vorkommenden Stoßdämpferschäden sollte für unser Fahrzeug eine reichliche Bemessung vorgenommen werden.“

Ein weiterer Punkt, der Sorgen bereitete, war die Geräuschentwicklung. Intern hieß es dazu „… die Lärmentwicklung ist auch für jemanden, dem das kräftige Orgeln eines hochtourigen starken Motors sehr sympathisch ist, beängstigend und abschreckend. Am schlimmsten ist ein heftiges Karosseriedröhnen und vibrieren. (Die Vibrationen lösen viele durch Federringe gesicherte Schraubenverbindungen) …“. Der Einbau eines Gummielements, wie es im Ford 17 M serienmäßig vorhanden war, genügte zur Abhilfe. In späteren Fahrversuchen kam dieser Punkt nicht mehr zur Sprache, stattdessen gab es Äußerungen darüber, dass bei einer Drehzahl von 4.600 U/min eine Resonanzstelle vorläge, die unangenehme Vibrationen verursachte. Auf Anhieb konnten die Techniker aber dessen Ursache nicht finden, vermuteten jedoch eine membranartige Platte am Getriebe, die bei dieser Drehzahl ins Schwingen geriet. Zu guter Letzt fanden die kritischen Techniker Beschwerden über die Kurvenlage des „Donnerbolzens“. Nüchtern hieß es dazu: „Das Kurvenverhalten des Wagens ist wegen der gegen Querneigung starren Hinterachse sehr schlecht. Bei etwas schärfer gefahrenen Kurven beginnt das kurveninnere Hinterrad sehr früh die Bodenhaftung zu verlieren und durchzudrehen. Auf etwas welliger Fahrbahn hüpft der Wagen hinten weg.“ Natürlich war so etwas für ein stattlich sportliches Auto nicht hinnehmbar und musste unbedingt ausgemerzt werden. Die Folge davon war, dass die Techniker die Hinterradachse komplett überarbeiteten und damit konnte dieses Problem gelöst werden.

Neben den genannten großen Schwierigkeiten zeigte der Prototyp eine Vielzahl kleinerer Schwächen, wie einen um etwa 20% nachgehenden Tachometer oder das Loslösen der Kabelbefestigungen durch Vibrationen.

Zu diesem Zeitpunkt war der ursprünglich aufgestellte Zeitplan bei Weitem nicht mehr haltbar. Der anvisierte Serienbeginn im Frühjahr 1958 war schon um die Hälfte überschritten und ein Ende der Mängel zu diesem Zeitpunkt noch längst nicht in Sicht.

Doch auch wenn die Arbeiten am Sportwagen forciert wurden, sie verliefen oftmals nicht wie erhofft. So wie am 1. März 1958, als wieder eine Probefahrt anstand. Erneut wurden die Themen Lenkung und Hinterradachse von den Testfahrern besonders beäugt. Doch die Fahrt fand ein unfreiwilliges, vorzeitiges Ende, denn die Kupplung fing stark zu rutschen an und damit konnte die Versuchsreihe nicht mehr fortgesetzt werden. Die Ursache dafür war eine falsche Montage.

Neben Rückschlägen gab es aber auch Fortschritte. So verzeichneten die Tester, dass die Änderung der Hinterradachse sich im Alltagsbetrieb durchaus positiv auswirkte und der Einbau härterer Federn kam dem Fahrkomfort durchaus zugute. Die Lenkung blieb dagegen weiterhin ein großes Sorgenkind. In einem Aktenvermerk hieß es im März 1958 dazu: „Bei der Geradeausfahrt befriedigt … die Steuerung. Bei der Kurvenfahrt wird sie jedoch nach wie vor so schwergängig, dass man meint, einen sehr schweren Lastwagen am Lenkrad zu haben …“. Es gab also weiterhin genügend zu verbessern, doch die Zeit lief dem Sportwagen davon. Die Geldsorgen wurden in der Dieselstraße zunehmend größer, da der Verkauf der Motorräder immer weiter zurückging und der Janus in der Gunst der Autofahrer keinen Gefallen fand.

Neben den technischen Mängeln sprach nun auch die finanzielle Situation gegen eine baldige Aufnahme der Serienfertigung. Träumte die Firmenleitung in dieser Phase schon nicht mehr von großen Stückzahlen, so wurde eine Kleinserie durchkalkuliert und dabei kamen die Buchhalter auf einen Stückpreis von 7.000 DM. Dabei unberücksichtigt blieb jedoch, dass die Investitionen in eine eigene Fertigungsstraße und die immer noch nicht abgeschlossene Entwicklung zunächst weitere Vorinvestition verschlungen hätten. Vermutlich erkannte Firmeninhaber Hans-Friedrich Neumeyer mittlerweile, dass sein Wunschprojekt immense Geldreserven verschluckte und diese an anderer Stelle fehlten.

Im Frühjahr 1958 sah die Geschäftsführung ein, dass sich Zündapp mit der Entwicklung eines Sportwagens vergaloppierte und stoppte die Entwicklung. Im Sommer 1958 verlegte das Werk seinen Stammsitz von Nürnberg nach München und erwog niemals mehr, ein Auto zu fertigen.