Der Bayerische Engel und andere himmlische Wesen
Autor: Wolfgang M. Buchta, Ulli Buchta hat photographiert. Weitere Photos: BMW Group Classic
Wolfgang M. Buchta hat sich den Barockengel von BMW – und seine Verwandten – näher angesehen
Am Anfang war der Flugmotor
Am 28. Oktober 1913 gründeten die Herren Karl Rapp und Julius Auspitzer in München die „Karl Rapp Motorenwerke GmbH“. Von Generalkonsul Auspitzer stammte 200.000 Reichsmark Stammkapital und Rapp war Geschäftsführer des neuen Unternehmens. Unternehmensgegenstand war der Bau von Motoren für Automobile und Luftfahrzeuge.
Rasch erwarb sich die junge Firma einen guten Ruf für ihre Flugmotoren, die bis zu 200 PS leisteten. Mit dem Ersten Weltkrieg wuchs der Bedarf an Flugmotoren schlagartig an und mit ihm die Firma. Bedauerlicherweise konnte diese das rasche Wachstum nicht verkraften, und die Qualität der Motoren war derart, dass die Preußische Armee die Rapp-Flugmotoren als „für den Flugbetrieb ungeeignet“ ablehnte.
Der geborene Wiener Franz Josef Popp wurde auf die krisengebeutelte Fabrik aufmerksam und konnte alle Beteiligten davon überzeugen, dass die Rapp Motorenwerke der ideale Lizenznehmer für die Flugmotoren von Austro Daimler wäre.
Mit großen Armeeaufträgen versehen wurde der Motorenbauer zu einem wichtigen Kriegslieferanten und die existierende Kapitalstruktur konnte nicht mehr mithalten. Chefkonstrukteur Max Friz war für die technische Entwicklung zuständig, Popp leitete die kommerzielle Seite und der Aufsichtsrat sah sich veranlasst, den Vertrag mit Firmengründer Rapp zu beenden. Im Zuge der Restrukturierung wurde aus der „Karl Rapp Motorenwerke GmbH“ die „Bayerische Motoren Werke GmbH“.
Zu dieser Zeit entstand auch das bis heute gültige Markenzeichen – ein schwarzer Kreisring mit einem darin befindlichen blau-weißen Kreis. Dass sich die Farbgebung von der Bayerischen Flagge ableitet, ist klar (allerdings musste die heraldische Farbfolge von weiß/blau auf blau/weiß geändert werden, denn das Staatswappen durfte nicht kommerziell verwendet werden). Ob die Kreisviertel einen sich drehenden Propeller darstellen sollen, ist bis heute umstritten.
Bis Kriegsende blieben Flugmotoren das einzige (und höchst erfolgreiche) Produkt der Firma, aber mit dem Vertrag von Versailles hatte der Flugzeugbau in Deutschland vorerst einmal ein Ende, und Generaldirektor Popp musste sich nach anderen Produktlinien umsehen.
Einbaumotoren, die unter dem Namen „Bayern-Motor“ von Victoria, Bison, Corona, … in ihren Motorrädern verwendet wurden, Industriemotoren und Bremsen für die Reichsbahn bildeten das Angebot. Ab 1923 baute BMW auch Motorräder unter eigenem Namen.
Auf der Deutschen Automobil Ausstellung in Berlin am 28. September 1923 präsentierte BMW die R32, und das Motorrad wurde von Presse und Kunden begeistert aufgenommen.
Für die nächsten Jahre baute BMW höchst erfolgreiche Motorräder und lieferte Motoren an verschiedene Motorrad-, Automobil- und Nutzfahrzeughersteller.
Jetzt neu: Automobile von BMW
Währenddessen baute – rund 400 km nördlich von München – das altehrwürdige „Automobilwerk Eisenach“ ab 1927 den britischen Kleinwagen Austin Seven als „Dixi DA-1 3/25 PS“ in Lizenz, wobei DA für „Deutsche Ausführung“ stand.
1928 übernahm BMW das Automobilwerk Eisenach, und aus dem Dixi DA-1 wurde der BMW DA-1 und ein Jahr später der BMW 3/15 DA-2 – womit wir mitten in der weiß-blauen (blau-weißen) Automobilproduktion angekommen sind.
1932 endete das Lizenzabkommen mit Austin und mit der Hilfe von Josef Ganz, einem in den 30er-Jahren bekannten Konstrukteur und Motorjournalisten, entstand der Typ AM1 (Automobilkonstruktion München 1), der als BMW 3/20 angeboten wurde. Bis Sommer 1934 entstanden 7.215 Exemplare.
1933 wurde der BMW 303 präsentiert, der in zweierlei Hinsicht wegweisend für die Zukunft sein sollte. Optisch war der 303 der erste BMW mit dem später so berühmten „nierenförmigen“ Kühlergrill und technisch war der 303 der erste BMW mit Sechszylindermotor.
Der von 1934–1935 gebaute BMW 309 hatte einen Vierzylinder mit 845 ccm (309 für Automobil – 1xx für Flugmotoren, 2xx für Motorräder und 3xx für Automobile – mit 0,9 Liter Hubraum) und 22 PS. Im selben Jahr (1934) kamen auch die Typen 315 und 319 – beide mit Sechszylindermotor – auf den Markt.
Kein Sportwagen, sondern eine, wie wir heute sagen würden, Sportlimousine, war der zwischen 1936 und 1941 produzierte BMW 326 mit 1.971 ccm – soviel zur Logik in der Namensgebung. Der 326 war der erste viertürige BMW und war ab Werk als Limousine und zwei- oder viertüriges Cabriolet erhältlich.
1936/37 setzte BMW das numerische Verwirrspiel weiter fort. Nicht nur, dass die Typenbezeichnungen nichts mehr mit dem Hubraum zu tun hatten, jetzt verabschiedeten sich die Münchner auch von der Chronologie.
Im Frühjahr 1936 tauchten drei Prototypen eines neuen 2-Liter-BMW bei verschiedenen Rennen auf – und waren auf Anhieb erfolgreich. Als Typ 328 sollte diese Schöpfung von Fritz Fiedler und Rudolf Schleicher in die Automobilgeschichte eingehen.
Während die ersten Exemplare des 328 ihren Weg zu den Kunden und auf die Rennstrecken fanden, überraschte BMW Presse und Käufer mit einem weiteren Modell. Das „Auto mit betont sportlicher Note“ wurde als 327/55 präsentiert.
Der BMW 327 war ein schnelles (125 km/h) zweisitziges Cabriolet, das eine gelungene Mischung aus BMW 320 (Chassis) und 326 (Vorderachse, Motor, …) war. Der Motor leistete dank kleinerer Optimierungen 55 PS (statt 50 PS). Bald wurde dem Cabriolet ein formschönes Coupé mit zwei Notsitzen zur Seite gestellt.
Zur unpassendsten Zeit – der Prototyp wurde 1938 auf der London Motor Show präsentiert und die Serienproduktion lief 1939 an – wurde ein brandneuer, großer BMW präsentiert. Der Typ 335 wurde von einem Sechszylinder-Motor von 3.485 ccm und 90 PS angetrieben. Abgeleitet von BMW 326 betrat der 335 ein komplett neues Marktsegment. Im Jahre 1941 musste die Produktion kriegsbedingt nach nur 415 Stück – von denen die meisten im Kriegseinsatz „aufgearbeitet“ wurden – eingestellt werden.
1945: Wie geht’s jetzt weiter?
BMW war im Zweiten Weltkrieg ein bedeutender Rüstungsbetrieb – Flugmotoren, Düsentriebwerke, schwere Motorräder, … – und so waren die Werksanlagen „beliebte“ Ziele für alliierte Bomberverbände gewesen, und – vielleicht noch schlimmer – das Hauptwerk für Automobile in Eisenach lag in der SBZ, der sowjetischen Besatzungszone, der späteren DDR.
In Eisenach begann bereits 1946 wieder die Automobilproduktion – genau genommen wurden in Handarbeit einige Vorkriegsmodelle zusammengeschraubt. 1949 kam dann die erste Nachkriegskonstruktion heraus, der Typ 340, eine Weiterentwicklung des 321 aus Vorkriegszeiten. Nach dem Streit um die Rechte für den Namen „BMW“ wurde der Typ 340 als „EMW 340“ – für „Eisenacher Motoren Werk“ – bezeichnet.
Im Westen Deutschlands, in München, dauerte die Sache mit der Automobilproduktion ein wenig länger. Mit Reparaturaufträgen und der Fertigung von „artfremden“ Produkten wie Kochtöpfe (aus übriggebliebenem Flugzeug-Aluminium) konnte sich BMW mehr schlecht als recht über Wasser halten.
In den ersten Nachkriegsjahren mussten die „Freelancer“ die motorsportliche Ehre von BMW retten. Männer wie Ernst Loof (Veritas) oder Alexander von Falkenhausen (AFM) waren mit Rennwagen und Rennsportwagen auf Basis des BMW 328 die führenden Kräfte im deutschen Nachkriegsrennsport.
BMW selbst nahm erst 1948 in München ganz schüchtern – mit der R24 – die Produktion von Motorrädern wieder auf. 1950 entstand der Typ 331 (auch als Typ 531 bezeichnet), ein Kleinwagen im Stile des Fiat Topolino. Gleichzeitig wurde der Typ 332, eine Konstruktion aus dem Jahre 1940, wieder ausgegraben.
Die Visitenkarte der deutschen Gesellschaft
Am weitgehend zerstörten Werksgelände in München fand sich einer der Prototypen des BMW 332 – ausgebrannt und unvollständig, aber eine moderne Konstruktion, die vielleicht als Basis für ein Nachkriegsmodell dienen konnte, denn die technischen Pläne waren ja alle – falls überhaupt noch vorhanden – in Eisenach.
Der 332 wurde instand gesetzt und als Dienstwagen eingesetzt. Aber weder der fortschrittliche Kleinwagen noch die Limousine – der 332 endete als Teilespender für die Rennwagen von AFM – kamen auch nur in die Nähe einer Serienproduktion. BMW resp. seine Direktoren sahen die Firma als „Visitenkarte der deutschen Gesellschaft“ und da kam nur ein repräsentatives Fahrzeug der Luxusklasse in Frage.
Technikdirektor Fritz Fiedler und Stylingchef Peter Szimanowski – beide altgediente BMW-Urgesteine aus der Vorkriegszeit – machten sich mit ihren Teams an die Arbeit.
Vom BMW 326 nahm man den 6-Zylinder-Motor mit 2 Liter Hubraum – von dem es glücklicherweise in München die Fertigungsanlagen gab – und pflanzte diesen in einen massiven Rahmen, der später unter dem Schlagwort „Vollschutzrahmen“ (für BMW patentiert) als besonderes Sicherheitsmerkmal angepriesen wurde. Der Werksarzt von BMW wusste zu berichten, dass dieser Vollschutzrahmen ihm bei einem schweren Unfall das Leben gerettet hätte.
Alle Überlegungen zum Thema selbsttragende Karosserie waren schnell wieder verworfen worden, denn in diesem frühen Projektstadium waren verschiedene Karosserien – Limousine, Coupé, Cabrio, … geplant. Außerdem hatte BMW keine großen Blechpressen und musste für die Karosserien bei externen Karosseriebauern wie Reutter und Baur (beide Stuttgart) anfragen.
Eine geräumige, viertürige rundliche (Spitzname: Barockengel) Karosserie, die etliche Elemente der letzten Vorkriegs-Entwürfe verwendete, war mit dem Vollschutzrahmen verschweißt, was dem Wagen zusätzliche Festigkeit verlieh. Der Aufbau geriet für die Leistung des 2-Liter-Motors – anfangs 60 PS und später 65 PS – vielleicht etwas schwer und voluminös, aber dazu später.
Details wie die damals hochmoderne Lenkradschaltung, hydraulische Kupplung, serienmäßige Verbundglas-Frontscheibe, Drehstabfederung, luxuriöses Interieur und eine serienmäßige Heizung – Anfang der 1950er-Jahre keineswegs eine Selbstverständlichkeit – zeigten, in welcher Liga der BMW Typ 501 mitspielen wollte.
Aerodynamisch war der BMW-„Großwagen“ – wie er in der Werbung zur Abgrenzung von der späteren Isetta gerne genannt wurde – nicht so sensationell, wie es die stromlinienförmige Form vielleicht vermuten lässt, denn Szymanowski war kein Aerodynamiker und ging den Entwurf eher „intuitiv“ an – verwunderlich, denn vor dem Krieg war BMW mit Kapazundern wie Wunibald Kamm ja in der Aerodynamik ganz vorne dabei gewesen.
Wie es scheint, war der „Großwagen“ nie in einem Windkanal – die Versuche beschränkten sich auf Modelle, deren CW-Wert dann mehr oder weniger exakt hochgerechnet wurde. War anfänglich von einem CW-Wert von 0,40 die Rede, tauchten später Werte von 0,45 auf, was schließlich bis auf 0,598 „hinauf korrigiert“ wurde. Wie auch immer: Noch in einem Prospekt von 1957 steht ein Wert von sehr optimistischen 0,38.
Die Fahrleistungen des 501 waren allerdings – verglichen mit seinen Vorgängern durchaus respektabel: BMW 326 (50 PS aus 2 Liter) 115 km/h, BMW 335 (90 PS aus 3,5 Liter) 148 km/h und BMW 501 (65 PS aus 2 Liter) 142 km/h.
Bei Reutter in Stuttgart entstanden unter größter Geheimhaltung und schwierigen Arbeitsbedingungen (die BMW-Mitarbeiter mussten aus Kostengründen in Stuttgart in einem Zirkusanhänger bei Reutters übernachten) die ersten drei Prototypen – zwei Limousinen und ein viersitziges Cabrio –, deren Codenamen „Rheinland“ den „Verdacht“ wohl in Richtung Köln (1932–1936 hatte es bei Ford einen Typ Rheinland gegeben) statt nach München lenken sollte.
Bei BMW machte man sich derweil ans Rechnen – 1,6 Mio. für Werkzeuge und Vorrichtungen, 800.000 für Spezialmaschinen und 700.000 für Material – alle Preise natürlich in der seit der Währungsreform am 21. Juni 1948 gültigen D-Mark.
Unter „Peanuts“ fielen da wohl die Kosten für eine Studienreise zu Studebaker und Hudson in die USA, einerseits um moderne Produktionsmethoden kennen zu lernen und andererseits um die Chancen des neuen Modells im Export auszuloten.
Auch Pininfarina versuchte sich am BMW 501 und kleidete ein Chassis in eine schicke, an spätere Alfa Romeos erinnernde Pontonkarosserie. Aber inzwischen waren die beiden Limousinen bei Reutter allen Problemen zum Trotz fertig geworden, und der Pininfarina-Wagen wurde als zu modern empfunden und wurde – nein, nicht verschrottet, sondern als Dienstwagen verwendet. Schließlich hatte man dafür ja bezahlt.
Die beiden Prototypen von Reuter – das Cabrio-Projekt war irgendwann gestoppt worden – wurden am 20. Jänner 1950 resp. 17. Mai 1950 geliefert und sind leicht an den seitlichen Lufteinlässen in der Motorhaube (die ein wenig an die Modelle von Buick dieser Jahre erinnern) und am kleinen, waagrechten Grill unter der „Niere“ zu erkennen.
Die beiden Limousinen wurden umfangreichen Fahrversuchen unterzogen und dabei hart hergenommen. In einem Protokoll aus dem Mai 1950 lesen wir, dass die Straßenlage ausgezeichnet sei, die Sitze bequem wären und dass der Wagen auffalle, wo er auch hinkomme.
Weniger gut war der Zustand der Wagen nach den Testfahrten. „Die beiden Mittelsäulen für die Türen sind beide abgerissen, die hinteren Türen werden mit einem Gurt zusammengehalten, die Motorhaube hat sich auf der rechten Seite etwa 10 mm gesenkt, so dass die vordere Tür an ihr anstößt. Sie lässt sich nur mehr mit Mühe und Geschick überhaupt schließen.“
Neben der Behebung all dieser Fehler wurden bei der Überarbeitung auch gleich die Lufteinlässe (auch „Seitenpfeifen“ genannt) und der liegende Grill weggelassen, was die Optik deutlich verbesserte.
Inzwischen schrieb man das Jahr 1951 und zur ersten Nachkriegs-IAA (erstmals in Frankfurt statt in Berlin) im April 1951 konnte BMW den Typ 501 präsentieren – bereits mit „bereinigter“ Front, aber noch ohne verchromte Lufteinlässe und ohne Blinker, sondern nur Winker – und ankündigen, dass man die PKW-Produktion wieder aufnehmen würde. Am 30. April 1951 erschien der erste Verkaufsprospekt für den BMW 501.
Der in elegantem Schwarz gehaltene Wagen war die Sensation der IAA. Der geräumige Innenraum beeindruckte durch reichlich Fußraum auch für die Passagiere und dank zweier durchgehender Sitzbänke bot die Limousine Platz für sechs Personen.
Das Reserverad seitlich stehend und der Tank über der Hinterachse ließen reichlich Platz im Kofferraum; dieser wurde beim Öffnen des Deckels sogar beleuchtet, zwar eine Kleinigkeit, die man aber bei Dunkelheit zu schätzen wusste und die selbst heute nicht selbstverständlich ist.
Mit einer Länge von 473 cm und einer Breite von 175 cm war der BMW 501 gegenüber seinem Vorkriegs-Vorgänger, dem BMW 326 (460 cm lang und 160 cm breit) deutlich gewachsen. Lediglich die Höhe hatte sich von 154 cm auf 147 cm reduziert, was auch zur eleganten Form beitrug.
Mit Preisauskünften war BMW eher zurückhaltend – so zwischen DM 15.000 und 16.000 würden es wohl werden. Zum Vergleich: Opel Kapitän: DM 9.250, Mercedes 220: DM 11.200 und Jaguar Mk VII: DM 19.000. Als ein Jahr später die ersten Kunden ihre neuen BMW-Großwagen übernehmen konnten, lag der Preis dann bei DM 15.100.
Bevor man aber an eine Serienproduktion und Auslieferung an Kunden denken konnte, wurden einmal bei Baur – Reutter hatte sich inzwischen ganz auf Porsche konzentriert und wurde schließlich per 1. Dezember 1963 vollständig von Porsche übernommen – 25 Vorserienfahrzeuge gefertigt, auf Herz und Nieren getestet und anschließend verschrottet. Da blutet dem Automobilhistoriker das Herz …
Die Serienfahrzeuge verfügten über ein Becker-Autoradio (auch Konkurrent Mercedes war damit ausgestattet) sowie einige interessante optionale Ausstattungen wie Schiebedach oder eine Trennscheibe zwischen Chauffeur – der dabei die Möglichkeit der Sitzverstellung einbüßte – und den Passagieren im Fond. Im November 1952 konnten die ersten Exemplare an Kunden ausgeliefert werden. Die Motorpresse war enthusiastisch. Die „Auto- und Motorrad-Welt“ schrieb in der Ausgabe vom 20. März 1953 „Ein Wagen der deutschen Spitzenklasse mit einer den besten Italienern ebenbürtigen Linie und dem bekannten BMW-Gesicht. Der günstige Luftwiderstandsbeiwert der Karosserie ergibt auch bei hohen Geschwindigkeiten einen niedrigen Verbrauch.“ Der Verbrauch wurde im Test mit 10,3 Liter/100 km angegeben.
Noch lobender äußerte sich die ADAC-Motorwelt: „Der BMW 501 hat einen Fahrkomfort und eine Fahrsicherheit, die ihn eindeutig in die internationale Extraklasse einreihen.“ Er konnte bei den Testfahrten eine Spitze von 142 km/h erreichen. BMW brachte einen Sonderdruck dieses Testberichts als Werbematerial heraus.
Da BMW noch immer keine Pressen für große Blechteile hatte und auch sonst keine freien Kapazitäten, wurden die Karosserien bei Baur in weitgehend handwerklicher Fertigung gebaut. Chassis und Motor wurden bei BMW in München gefertigt, anschließend nach Stuttgart transportiert und dort mit dem Aufbau versehen. Die fertigen Wagen kamen anschließend zur Endmontage wieder nach München. Trotz dieses aufwendigen Prozederes konnten die Partner am 1. September 1953 den tausendsten BMW 501 feiern.
Mit 1.340 kg Leergewicht und 65 PS war der Typ 501 kein Renner – weder kommerziell noch im eigentlichen Sinn des Wortes. Gegen die Konkurrenz von Mercedes (80 PS um DM 11.925), Opel (mit DM 9.600 deutlich preiswerter) oder Borgward (82 PS um DM 12.950) und all die ausländischen Fabrikate konnte, so zumindest die feste Überzeugung des BMW-Vorstandes, nur die Flucht nach vorne helfen.
Die Lösung war klar: Ein stärkerer Motor, aber die Entwicklung eines neuen Motors – auch das war klar – war wirtschaftlich schwer darstellbar. So wurde der „gute, alte“ Sechszylinder überarbeitet und leistete dank Solex 31 PAITA-Vergaser ein paar PS mehr.
Der BMW 501 Serie I wurde bis 1954 gebaut und dann durch 501A und 501B abgelöst. In der Verkaufsliteratur für den BMW 501A wurde die Leistung mit 72 PS und die Spitze mit 145 km/h angegeben (zuvor 65 PS und 138 km/h). Für den 501B gelten grundsätzlich die gleichen Werte, denn dieser war technisch ident, aber dank sparsamerer Ausstattung etwas billiger. Äußerlich erkennt man die Serie I an den Felgen mit runden Löchern (sofern die Räder nicht irgendwann getauscht wurden) und an der massiveren Schwellerleiste. Noch ein Unterschied: Falls ein 501A/501B ein Radio hat, so hatte dieses einst einen Aufpreis gekostet. In der Serie I war das Radio noch serienmäßig gewesen.
Dass diese Lösung keine Lösung war, wurde binnen eines Jahres klar, denn der „gestresste“ Motor war mit der Nenndrehzahl von 4.400 U/min überfordert und reagierte mit Defekten im Ventiltrieb, was natürlich den ohnedies schwachen Verkauf (der Mercedes 220 wurde von 1951–1954 als viertürige Limousine 16.154 mal produziert, vom BMW 501 dagegen von 1952–1954 nur knapp 5.000) nicht gerade ankurbelte.
In der letzten Ausbaustufe wurde der Hubraum das betagten Motors geringfügig auf 2.077 ccm vergrößert. Die Leistung wurde auch mit – hoffentlich jetzt zuverlässigen – 72 PS angegeben. Das Drehmoment war ein wenig gestiegen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug unverändert 145 km/h.
Diese jetzt Serie 3 oder 501/3A oder 501-6 oder 501/Sechszylinder genannte Version, die im März 1955 präsentiert wurde, verkaufte sich ob des günstigen Preises von „ab DM 12.500“ gut, interessierte aber eigentlich niemanden mehr so wirklich, denn im März 1954 hatte BMW den Barockengel mit dem ultimativen Motor präsentiert …
Offiziell war der 501/Sechszylinder bis 1958 im Angebot und wurde dann aus dem Programm genommen. In minimaler Stückzahl – manche Quellen sprechen von 51 Exemplaren – wurde der 501-6 für Behörden, Polizei und Feuerwehr bis 1964 gebaut.
In Summe wurden von allen BMW 501 mit dem Sechszylindermotor – vielleicht, die Angaben variieren hier ein wenig und es ist auch unklar, wieweit hier Sonderkarosserien mitgezählt sind – 8.911 Exemplare gebaut.
Endlich V8!
Der Typ 501 war kaum am Markt, da machte man sich in München bereits Gedanken über einen Nachfolger resp. genauer gesagt Gedanken über einen Nachfolger für den klassischen aber brustschwachen Sechszylinder.
Eine Variante für einen Nachfolger war – ausgerechnet – ein V8, eine in Amerika übliche aber in Europa eher exotische Bauform. Vielleicht hatte ein streng vertraulicher Bericht von Ernst Loof, der nach dem Ende von Veritas 1953 (wieder) in den Schoß von BMW zurückgekehrt war, einen gewissen Einfluss. Loof hatte – über welche Kanäle auch immer – erfahren, dass Mercedes an einem neuen Typ 220 – mit komplett neuem Motor (V6 oder Reihen-Sechszylinder mit obenliegender Nockenwelle) arbeitete. Der Bericht schloss mit den Worten: „Es sollte daher die Weiter- bzw. Fertigentwicklung des neuen V8-Motors mit allen nur möglichen Mitteln vorangetrieben werden, damit die BMW- und nicht die Mercedes-Leute diesmal des Hauptgeschäft machen.“
Wie auch immer, das V8-Projekt bekam den Segen der Geschäftsleitung. So betonte der technische Geschäftsführer Kurt Donath in einer Aktennotiz: „Um Unklarheiten bei der Behandlung von Entwicklungsarbeiten vorzubeugen, gebe ich hiemit bekannt, dass auf der Wagenseite die Baumuster 501/2 und 502 … allen anderen Arbeiten vorzuziehen sind.“
Der V8-Motor kam schließlich auf einen Hubraum von 2.580 ccm und eine Leistung von 100 PS bei 4.800 U/min – also eine Leistungssteigerung von rund 50 % gegenüber dem Sechszylinder und dazu kamen noch ein höheres Drehmoment und ein seidenweicher, runder Lauf. Dass der Motor der erste deutsche 8-Zylinder-Motor der Nachkriegszeit und der erste V8 aus Leichtmetall überhaupt war, freute natürlich sowohl Hersteller BMW als auch die Käufer des neuen Modells. Endlich würde der Großwagen aus München dem Werbespruch „Auto fahren viele, Anspruchsvolle fahren BMW“ gerecht werden.
Präsentiert wurde das neue Modell am Genfer Automobilsalon im März 1954 unter der Typenbezeichnung BMW 502, wobei „neues Modell“ vielleicht etwas hoch gegriffen war, denn Fahrwerk und Karosserie wurden mit kleinen Retuschen vom Typ 501 übernommen.
Der in Genf präsentierte BMW 502 (BMW 502A) entsprach – bis auf Motor und Getriebe – dem Typ 501: Alustoßstangen, Vordertüren ohne Dreiecksfenster, kleiner Heckscheibe, … Erst mit der Modellpflege im September 1955 bekam der 502 eine Panoramaheckscheibe, verchromte Stahlstoßstangen, Dreiecksfenster in den vorderen Türen – und einen neuen Namen, BMW 502 2,6 Liter.
Bereits im April 1955 wurde auch der BMW 501 aufgewertet resp. kam eine Sparversion vom V8 heraus, denn der neue BMW 501 wurde von einem auf 95 PS gedrosselten 2,6-Liter-V8 angetrieben. Aber auch diese „Sparversion“ hatte ihren Preis: DM 13.950 und das in einer Zeit, in der ein VW 1200 Standard für DM 3.790 zu bekommen wurde. Die Spitze wurde mit 163 km/h angegeben (der 502 „ging“ 166 km/h).
Optisch unterschieden sich 501-8 und 502 bei genauerem Hinsehen doch deutlich. Markantester Unterschied war eine „Gürtelzierleiste“, die optisch die vorderen und hinteren Kotflügel verband und nur beim 502 zu sehen war. Der gediegenere Eindruck – mehr Chrom ist mehr Prestige! – wurde auch durch senkrechte Zierleisten an der B-Säule, durch Nebenscheinwerfer in den Kotflügeln, zahlreiche Verbesserungen im Inneren und natürlich das prestigeträchtige, verchromte V8 am Kofferraumdeckel unterstrichen.
All die Pracht hatte allerdings ihren Preis: Finanziell DM 13.950 zu 17.800 und im Gewicht: 501-8 1.365 kg, 501 2,6 Liter 1.410 kg. Der 501-8 wurde unter verschiedenen Bezeichnungen – BMW 501 V8-Limousine, BMW 2,6-Limousine und schließlich BMW 2600 – bis 1961 5.914 mal gebaut und war damit die meistgebaute V8-Version.
Auch der BMW 502 war im Laufe seiner Bauzeit etlichen (Namens-)Änderungen unterworfen. Im September 1955 bekam er eine Panoramaheckscheibe und wurde in BMW 502-2,6 Liter umbenannt. Alle bis dahin gebauten 502 wurden rückblickend zum BMW 502A. 1957 wurde der Solex-Vergaser durch einen Zenith-Vergaser ersetzt, was keine Auswirkungen auf Motor- oder Fahrleistungen hatte und vermutlich nur der Vereinheitlichung und Rationalisierung dienen sollte.
Bei der IAA in Frankfurt im September 1955 wurde ein BMW 502 mit vergrößertem Motor vorgestellt. Der BMW 502-3,2 Liter hatte einen auf 3.168 ccm aufgebohrten Motor und leistete 120 PS. Trotz exzeptioneller Fahrleistungen – mit einer Spitze von 165 km/h stellte der 502-3,2 Liter den teureren Erzrivalen aus Stuttgart, den Mercedes 300 Adenauer, in den Schatten. Es wurden zwischen 1955 und 1961 nur 2.832 Stück gebaut, d. h. gerade einmal 430 pro Jahr.
1957 kam die bisher sportlichste Version des Barockengels in die Schauräume – BMW 502-3,2 Liter Super –, der nicht zu Unrecht den Beinamen „König der Autobahnen“ verliehen bekam. Die Motorleistung wurde dank Doppelvergaser und erhöhter Kompression um 20 PS auf 140 PS angehoben, was für eine Spitze von 175 km/h gut war und den Wagen damit zur schnellsten, deutschen Serienlimousine machte. Um diese bemerkenswerten Fahrleistungen auch bändigen zu können, bekam der 502-3,2 Super – irgendwann ist das „Liter“ aus der Typenbezeichnung verschwunden – ab Oktober 1959 als erstes deutsches Auto serienmäßige, vordere Scheibenbremsen.
Die überragenden Fahrleistungen hatten natürlich ihren Preis – beim Kauf wurden DM 19.770 fällig und auf 100 km gönnte sich der Motor je nach Fahrweise um die 16–17 Liter, was auch Ende der 1950er-Jahre eine ganze Menge Benzin war. Kein Wunder, dass der Wagen ein Minderheitenprogramm für wohlhabende Enthusiasten blieb. In den Jahren 1957–1961 fanden 1.158 BMW 502-3,2 Super ihre – sicherlich glücklichen – Kunden.
Nur kurze Zeit – September 1961 bis Sommer 1962 – gab es unter der Typenbezeichnung BMW 3200 L eine Einvergaserversion des 3,2-Liter-Motors, die allerdings eine Leistungssteigerung auf 140 PS erfahren hatte.
Etwas länger (1961–1964) gab es die letzte „Evolutionsstufe“ des Barockengels, den BMW 3200 S, der dem „S“ für Super tatsächlich gerecht wurde. Die Motorleistung war bei gleichbleibendem Hubraum auf 160 PS gewachsen und die Fahrleistungen (0–100 km/h in 12,0 Sekunden, Spitze 190 km/h) können sich noch heute sehen lassen. Anfang der 1960er war der BMW 3200 S eine Klasse für sich und war bis kurz vor Produktionsende – im März 1964 kam der Mercedes 300 SE mit 170 PS – Deutschlands schnellste Limousine.
„Nur schade“, mögen sich die potentiellen Kunden gedacht haben, „dass dieses tolle Auto eine so altmodische Karosserie hat!“ In rund drei Jahren fanden spärliche 834 Exemplare ihre Kunden, und in den letzten drei Monaten der Produktion waren es gar nur noch 14 Fahrzeuge.
1964, also nach gut zehn Jahren Produktionszeit, war die Zeit des Barockengels abgelaufen. Mit Stückzahlen (laut Kieselbach, 1996) von 8.911 501-Sechszylindern, 5.914 vom 501-8 und 6.982 vom Typ 502 (in Summe rund 22.000 Stück) – gewann BMW zwar jede Menge Prestige, aber vermutlich keine „müde Mark“. Angeblich soll das Werk bei jedem Barockengel DM 5.000 verloren haben; Verluste, die durch Isetta und BMW 700 so schlecht und recht ausgeglichen wurden. Aber jetzt – Sommer 1962 – begann mit der „Neuen Klasse“ eine Erfolgsgeschichte in Blau-Weiß …
Und wie ging’s weiter?
Mit der „Neuen Klasse“ und dem sportlichen BMW 02 waren die Autos von BMW wieder etwas kleiner und bescheidener geworden (und BMW verdiente damit gutes Geld). Aber mit der Baureihe E3 (1968–1977) und spätestens mit der Einführung des BMW 7er im Jahre 1977 war BMW wieder die „Visitenkarte der deutschen Gesellschaft“. Und daran hat sich mit der aktuellen – der siebenten – Generation der 7er – wahlweise als Benziner oder als vollelektrischer i7 – nichts geändert.
