Gut gebrüllt, Löwe
Autor: Alexander Korab
Die vielfältigen Unternehmungen der Familie Peugeot von 1741 bis 1945
Es war das Jahr 1888, als Armand Peugeot – nur zwei Jahre, nachdem Carl Benz sein Dreirad zum Patent angemeldet hatte – mit einem dampfbetriebenen Fahrzeug experimentierte.
Damals war Peugeot bereits ein namhaftes Industrieunternehmen mit mehreren Standorten in der Region Franche-Comté im Osten Frankreichs. Erst 1891 beginnt die Serienproduktion eines Automobils mit Benzinmotor. Damit belegt Peugeot (zusammen mit Panhard & Levassor) nach Benz und Daimler Platz 3 im Ranking der Auto-Pioniere. Benz und Daimler fusionierten 1926 zur Daimler Benz AG, Panhard gibt es seit 1967 nicht mehr. „Peugeot Frerés“ ist bereits Mitte des 19. Jahrhunderts gegründet worden und daher gilt das Familienunternehmen Peugeot heute als älteste noch existierende Automarke.
Die Geburt des Löwen
Erstmals tauchte der Name „Peugeot“ in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts in den Archiven von Montbéliard (Département Doubs) auf. Da wird ein Müller protestantischen Glaubens namens Jean-Jacques Peugeot erwähnt, der einer Hugenotten-Familie entstammte und seine Mühle im Jahr 1741 – als in Paris noch König Ludwig XV. regierte – an seinen Sohn Jean-Pierre vererbte. Jean Pierre erweiterte den Betrieb in Hérimoncourt um eine Färberei und eine Gerberei, ehe er das florierende Unternehmen an seine vier Söhne übergab. Charles-Christophe und Jean-Jacques Peugeot wandten sich im Ortsteil La Chapotte der Textilindustrie zu, während sich Jean-Pierre und Jean-Frédéric ab 1810 auf dem Gelände der Mühle mit der Herstellung von Eisen- und Stahlprodukten beschäftigten. Wichtigstes Erzeugnis waren zunächst Sägeblätter und Federn für die Uhrenindustrie. Später kamen Werkzeuge, Bügeleisen, Kaffeemühlen und andere Haushaltsartikel hinzu. 1825 wurde in Valentigney ein Walzwerk errichtet. Weitere Produktionsstätten entstanden in Terre-Blanche (1839) und Beaulieu (1853). 1842 kam es aufgrund von Differenzen zu einer Trennung. Fritz, Charles, Jacques und Georges, die Söhne von Jean-Frédéric Peugeot, gründeten in Pont-de-Roide ein neues Werk, um dort Kaffee- und Pfeffermühlen zu produzieren. Als ihr Markenzeichen wählten sie einen Elefanten, der Kraft und Verlässlichkeit symbolisieren sollte. Jules und Émile, die Söhne von Jean-Pierre Peugeot, führten das Unternehmen in Valentigney unter dem Namen „Peugeot Frères“ weiter. Der Löwe (zu Beginn noch auf einem Pfeil balancierend) – das heute weltweit bekannte Logo von Peugeot – wurde 1847 vom Goldschmied und Graveur Justin Blazer entworfen, der sich dabei am Wappen der Region Franche-Comté orientiert hat.
1865 übernahmen Eugène (Sohn von Jules) und Armand (Sohn von Émile) die Leitung von Peugeot Frères und läuteten eine neue Ära in der Geschichte des Unternehmens ein. Ab 1881 wurden Fahrräder hergestellt und zehn Jahre später bereits Automobile mit Motoren von Daimler. Eugène Peugeot (1844–1907) konnte dem Auto jedoch nicht viel abgewinnen und so kam es 1896 erneut zu einer Aufspaltung. In Valentigney wurden weiterhin (tw. motorisierte) Zwei- und Dreiräder produziert, während Armand (1849–1915) die Firma „Société des Automobiles Peugeot“ begründete und in Audincourt ganz auf die Automobilproduktion setzte.
Ab nun wird es richtig verwirrend. 1905 stiegen Eugènes Söhne Pierre (1871–1927), Robert (1873–1945) und Jules Peugeot (1882–1959) ebenfalls in die Autoproduktion ein. Dadurch gab es vorübergehend zwei verschiedene Anbieter von Peugeot-Automobilen. 1910 fusionierten dann beide Unternehmen zur „Société des Automobiles et Cycles Peugeot“. Der Peugeot-Zweig mit dem Elefanten im Logo hieß ab 1894 „Peugeot et Cie“. Erst um 1920 kam es zu ersten Gesprächen über eine Wiedervereinigung, die 13 Jahre später von Erfolg gekrönt waren. Damit war auch die Pfeffermühlen-Produktion in Pont-de-Roide wieder unter einem gemeinsamen Dach. Es mag familiäre Differenzen in der Familie Peugeot gegeben haben, aber ein Händchen für das Geschäft kann man den Leuten nicht absprechen. Alle Firmen der Peugeots hatten bereits im 19. Jahrhundert einen besonders guten Ruf. Der vorbildliche soziale Umgang mit den Angestellten war mit einem betont christlichen Ethos begründet. Als eines der ersten Unternehmen Frankreichs begrenzte Peugeot den Arbeitstag auf zehn Stunden. Es gab Modelle zur sozialen Absicherung, verbilligte Wohnungen für Mitarbeiter sowie ein eigenes Krankenhaus, in dem die Behandlung kostenlos war.
Peugeot auf vier Rädern
Springen wir zurück ins Fin de Siècle, als man in den Pariser Nachtlokalen Cancan tanzte und in den Kunstsalons Toulouse Lautrec, Cézanne und Gauguin als Stars feierte, als Hector Guimard die Metro-Stationen entwarf und auf dem Montmartre die Basilika Sacré-Cœur errichtet wurde, als Jules Verne die Sience Fiction-Literatur erfand und Emile Zola die Affäre Dreyfus aufdeckte. Auf dem Champ-de-Mars wurde anlässlich der Weltausstellung 1889 ein von Gustave Eiffel entworfener 300 Meter hoher Turm aus Stahl aufgestellt, der zum Wahrzeichen der Metropole an der Seine wurde. Eine der Attraktionen der großen Schau war der „Selbstfahrer“, eine Erfindung, die bald die Welt verändern sollte. Peugeot präsentierte ein vorwiegend aus Holz gebautes, dreirädriges Fahrzeug mit Dampfantrieb von Serpollet. Im Vergleich zu den Konkurrenten mit Benzinmotor, dem Patent-Motorwagen von Carl Benz und Gottlieb Daimlers Quadricycle, war der Serpollet-Peugeot jedoch schwerfällig und mühsam in der Handhabung. Es verging gut eine halbe Stunde mit der Befeuerung des Dampfkessels, ehe der Wagen betriebsbereit war. Bereits 1888 hatte Armand Peugeot Gottlieb Daimler nach Valentigney eingeladen, um mit ihm über die Lieferung von Verbrennungsmotoren zu verhandeln. 1890 wurden dann schon erste Versuchsfahrten mit dem Peugeot Typ 2 durchgeführt, einem filigranen, aus Stahlrohren gefertigten, vierrädrigen Gefährt, das mit dem V2-Zylinder von Daimler ausgestattet war. Der Motor leistete mit einem Hubraum von 565 ccm 2 PS und wurde von der Maschinenfabrik Panhard & Levassor in Lizenz gefertigt. Gleich darauf begann in Valentigney die Serienproduktion, die sich aber noch deutlich von dem unterscheidet, was wir heute unter „Serienproduktion“ verstehen. Bis 1891 wurden vier Stück des Typ 2 produziert. Schon damals war abzusehen, dass es sich bei der Automobilproduktion um einen explodierenden Markt handeln werde. Nun ging es Schlag auf Schlag. 1891 erschien der Typ 3 mit verschiedenen Aufbauten – zwei- und viersitzig, mit und ohne Dach. In drei Jahren wurden 64 Exemplare dieses Modells hergestellt. Bis 1886 folgten die Typen 4 bis 13 – alle mit Daimler-Motoren, welche mit 1645 ccm Hubraum bis zu 3,5 PS leisteten.
1894 schrieben der Journalist Pierre Giffard und die Pariser Tageszeitung „Le Petit Journal“ einen Wettbewerb „für pferdelose Wagen mit mechanischem Antrieb“ aus. Die Fahrt über 126 Kilometer von Paris nach Rouen gilt als erstes Automobilrennen der Geschichte. Von den 102 Bewerbern, die sich angemeldet hatten – darunter Dampf- und Elektromobile sowie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, erschienen aber nur 26 Teams am Start. Letztlich konnten sich 21 für die Teilnahme qualifizieren. Jules-Albert de Dion bewältigte die Strecke mit seinem De Dion-Bouton Dampfwagen in 6 Stunden und 48 Minuten. Das entspricht einer mittleren Geschwindigkeit von 18,5 km/h. Mit 3,5 Minuten Rückstand erreichte Albert Lemaitre das Ziel, knapp gefolgt von Auguste Doriot – beide auf Peugeot. In weiterer Folge kamen Fahrzeuge der Marken Panhard & Levassor, Le Brun, Vacheron-Panhard, De Bourmont, Benz, Serpollet, Gautier-Wehrlé, Scotte und De Montais in Rouen an. Später disqualifizierte man den De Dion-Bouton, da ein Heizer an Bord war, was nicht dem Reglement entsprach.
Bald darauf wurde ein Komitee unter der Leitung von Comte Albert De Dion gegründet, um ein Rennen von Paris nach Bordeaux und wieder retour nach Paris zu organisieren. Aus dieser Gesellschaft entstand später der „Automobile Club de France“ (ACF). Am 11. Juni 1895 starteten 22 Fahrzeuge in Paris, darunter 15 mit Benzinmotor, 6 mit Dampfantrieb und eines mit Elektromotor. Sieger wurde Émile Levassor, der die 1178 Kilometer lange Strecke mit seinem Panhard & Levassor in knapp 49 Stunden und einer Geschwindigkeit von rund 24 km/h zurücklegte. Nicht ganz 6 Stunden später kam Louis Rigoulot mit seinem Peugeot Typ 7 in Paris an. Zum Sieger wurde jedoch Paul Koechlin erklärt, der zwar mit 11 Stunden Verspätung das Ziel erreichte, allerdings nicht mit einem Zweisitzer unterwegs war, wie seine Konkurrenten Levassor und Rigoulot, sondern mit einem viersitzigen Peugeot. Das Rennen brachte den Durchbruch der Benzinwagen gegenüber den Dampfmobilen. Neben den siegreichen Marken Panhard und Peugeot waren dies Benz, Roger-Benz und Amédée-Bollée. Die ausgeschiedenen Dampfwagen kamen von Serpollet, De Dion, Gautier-Wehrlé und Rossel. Ein Peugeot, pilotiert von André Michelin, der versuchsweise mit neuartigen Luftreifen ausgestattet war, musste ausgerechnet wegen Reifenproblemen in Orleans aufgeben. Dennoch setzte sich der Luftreifen schon sehr bald gegenüber dem Vollgummireifen durch.
Eugène und Armand
Die motorsportlichen Erfolge mit Lizenzmotoren waren für Daimler zwar erfreulich, sie führen aber zu einer Konkurrenzsituation auf dem französischen Markt und in der Folge zu Spannungen zwischen Peugeot, Daimler und Panhard & Levassor. Also entschied Armand Peugeot, es sei höchst an der Zeit, eigene Motoren zu entwickeln. Der erste Peugeot-Motor wurde 1894 von dem gerade einmal 23-jährigen Ingenieur Gratien Michaux entworfen. Der 2-Zylinder-Reihenmotor mit 1645 ccm Hubraum leistete respektable 4 PS. Da Armands Cousin und Partner Eugène die Begeisterung für das kostspielige Abenteuer der Automobilentwicklung zunächst nicht teilte, kam es – wie bereits erwähnt – zu einer Abspaltung von der gemeinsamen Firma „Les Fils des Frères Peugeot“. Armand gründet die „Société Anonyme Automobiles Peugeot“, errichtet ein eigenes Werk in Audincourt und widmet sich ab 1897 ganz dem Automobilbau. Dort wurden vom Typ 14 mit dem neuen Michaux-Motor 18 Stück und vom erstmals serienmäßig mit Michelin-Reifen ausgestatteten Typ 15 bereits 276 Stück gebaut.
Die Automobilentwicklung steckte noch in den Kinderschuhen. Der „Selbstfahrer“ war gerade dabei, sich von seinem Vorfahren – der Pferdekutsche – zu emanzipieren. Es ging zügig voran. Zunächst steuerte man noch mit einer Stange oder einer Kurbel. Das Lenkrad wurde 1894 von Alfred Vacheron erfunden. Autorennen und Zuverlässigkeitsfahrten boten die Möglichkeit, bekannt zu werden, neue Kunden zu gewinnen und sich die technischen Lösungen der Mitbewerber genauer anzusehen. Es herrschte Goldgräberstimmung in der Branche. Im Jahr 1890 gab es weltweit erst acht Autoproduzenten, zehn Jahre später warben bereits mehr als 2500 Hersteller um Kundschaft. Im Jahr 1885 schaffte Bertha Benz ein Tempo von 16 km/h. 1890 erreichte ein dampfbetriebener „Stanley“ bei idealen Straßenverhältnissen eine Höchstgeschwindigkeit von 56 km/h. Damals war das Fahrrad noch eine echte Konkurrenz. 1899 fuhr Camille Jenatzy mit seinem torpedoförmigen Elektromobil „La Jamais Contente“ schon über 100 km/h. Vor der Jahrhundertwende war noch nicht klar, welche Antriebstechnik sich durchsetzen würde – Dampf, Strom oder Benzin. Zuerst verschwand die Dampfmaschine. Der Elektromotor hielt sich noch bis etwa 1910, obwohl er bei der Kraftentfaltung einem Verbrenner überlegen war. Danach führte der E-Antrieb über 100 Jahre lang ein Schattendasein. Im Motorsport kam es zu einem Wettrüsten, das 1903 mit der Fernfahrt Paris–Madrid einen traurigen Höhepunkt fand. Die Rennwagen donnerten mit weit über 100 km/h über die staubigen Pisten, Unfälle waren unvermeidlich. Sieben Personen kamen ums Leben, darunter der bekannte Konstruk-teur Marcel Renault. Die Veranstaltung wurde in Bordeaux abgebrochen. Es war das letzte Autorennen auf nicht abgesperrten, öffentlichen Straßen. Peugeot war hier schon nicht mehr dabei.
Die Geschäfte entwickelten sich zufriedenstellend für Armand Peugeot. Die Verkaufszahlen stiegen von 173 Stück im Jahr 1895 auf 1298 fünf Jahre später. Jedes Jahr kamen mehrere neue Modelle auf den Markt, die wir aus Platzgründen nicht alle vorstellen können. 1898 wurde ein weiteres Werk in Lille im Norden Frankreichs errichtet. 1901 präsentierte Armand auf der Automobilausstellung im Grand Palais in Paris den ersten Peugeot mit Lenkrad (Typ 36). 1902 folgte der Typ 37 mit einer langen Motorhaube, Frontmotor und Kardanantrieb. Damit war auch optisch die vollständige Abnabelung des Automobils von der Kutsche vollzogen. 1903 erschien der erste Vierzylinder-Motor von Peugeot. Er leistete 18 PS aus 3,6 Litern Hubraum. 1905 kam der Typ 69 „Bebé“ mit wassergekühltem Einzylindermotor auf den Markt. Der Kleinwagen wurde zu einem Kassenschlager. Schon im ersten Jahr konnten 400 Stück abgesetzt werden. Das Auto wog keine 300 kg und lief beachtliche 40 km/h. Zum Unterschied von vielen anderen Anbietern, die bloß motorisierte Fahrgestelle herstellten, welche danach von Karosseriespezialisten den gewünschten Aufbau erhielten, lieferte Peugeot komplette Automobile, die der Kunde sofort in Betrieb nehmen konnte. Das trug wesentlich zum Erfolg von Peugeot bei.
Eugène Peugeot wollte sich das boomende Business mit Kraftfahrzeugen nicht entgehen lassen. 1899 brachte er ein motorisiertes Zweirad auf den Markt, das mit einem 1,5 PS starken Zedel-Motor aus der Schweiz ausgestattet war. 1903 kamen die ersten Motorräder mit eigenen Viertakt-Motoren heraus. Bald darauf lieferte Eugène auch Motoren an andere Unternehmen, z. B. Norton in England. Bei der ersten Tourist Trophy auf der Isle of Man im Jahr 1907 gewann Rem Fowler die Zweizylinder-Klasse auf einer Norton mit Peugeot-Motor. Zwei Jahre später war bereits eine Eigenkonstruktion am Start. Der Italiener Giosuè Guippone belegte mit der Peugeot-Werksmaschine den 12. Gesamtrang. Ab 1906 produzierte Eugène auch Automobile, die als „Lion-Peugeot“ vermarktet wurden und trat damit in direkte Konkurrenz zu seinem Cousin Armand. Erstes Modell war der „VA“, der von einem Einzylindermotor mit 785 ccm Hubraum und einer Leistung von 7 PS angetrieben wurde. Es folgten die Modelle VC1, VC2, VC3 und VC4. Die Leistung stieg schrittweise auf 12 PS. Ab 1910 wurden Autos mit Zweizylindern in V-Anordnung angeboten (V2C2, V2Y2 V2C3, V2Y3), 1912 erschien der erste Vierzylinder – ebenfalls ein V-Motor, der in den Modellen V4C3, VD und VD2 Anwendung fand. Lion-Peugeots galten als zuverlässig und waren recht beliebt. Insgesamt wurden fast 11.000 Lion-Peugeots hergestellt. Eugènes Sohn Robert forcierte das Engagement von Lion-Peugeot im Motorsport. 1908 gewann Guippone die Voiturette-Klasse bei der sizilianischen Targa Florio und im Folgejahr den begehrten Coupé de l’Auto in Rambouillet (Region Île-de-France). 1909 stellte Georges Boillot einige Rekorde auf dem Rundkurs von Brooklands (England) auf und holte sich noch im gleichen Jahr einen Klassensieg in Sizilien.
Gemeinsame Sache
1910 beschlossen Robert Peugeot – sein Vater Eugène war 1907 verstorben – und Armand die beiden Firmen wieder zusammenzuführen und gründeten die „Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot“. Damit hatte Peugeot mit einem Schlag 20 Prozent Marktanteil in Frankreich. Robert wurde Vorsitzender des Vorstandes, sein Onkel Armand verstarb 1915. Produktionssteigerungen von rund 50 Prozent pro Jahr führten zu dem Entschluss, in Sochaux-Montbéliard (unweit von Audincourt) eine große, moderne Fabrik zu bauen. Sochaux wurde 1912 feierlich eröffnet und blieb bis 2021 Firmensitz von Peugeot. Der neue Bebè (Typ BP), von dem zwischen 1912 und 1916 über 3.000 Stück gebaut wurden, kam allerdings noch aus dem Lion-Werk Beaulieu bei Valentigney. Die Konstruktion stammte von Ettore Bugatti, den man später den „Zauberer von Molsheim“ nannte. Mit 10 PS Leistung ging der mit einem 855 ccm-Vierzylinder-Motor ausgestattete Zweisitzer 60 km/h.
Ein weiteres Genie, das nicht so bekannt geworden ist wie Bugatti, war der Schweizer Ingenieur Ernest Henry. Henry gilt als Erfinder der Ventilsteuerung mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Tassenstößeln (DOHC). Im Auftrag von Peugeot entwarf er einen über 100 PS starken DOHC-Vierzylinder-Vierventilmotor – ein sensationelles Aggregat, mit dem Peugeot 1912 (in Dieppe) und 1913 (in Amiens) den Grand Prix von Frankreich gewann. Mit dieser überlegenen Motorisierung wagte sich Peugeot auch über den Atlantik nach Indianapolis/USA. In den Jahren 1913 (Jules Goux), 1916 (Dario Resta) und 1919 (Howard Wilcox) gewann Peugeot die 500 Meilen. Erst 20 Jahre später konnte sich auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat Indiana wieder ein europäisches Fabrikat (Maserati) behaupten.
Am 3. August 1914 erklärte Deutschland Frankreich den Krieg, deutsche Truppen marschierten über Belgien in Nord-Frankreich ein. Für Peugeot bedeutete das zunächst den Verlust des Werks in Lille und in weiterer Folge eine vollständige Umstellung der Produktion auf kriegswichtige Erzeugnisse ab 1915. Bis zur Kapitulation Deutschlands im November 1918 lieferte Peugeot etwa 75.000 Fahrräder und 10.000 Kraftfahrzeuge (vor allem LKW), aber auch Flugzeugmotoren und Munition an die französische Armee. Die Fabriken von Peugeot waren von den Kampfhandlungen in Mitleidenschaft gezogen worden, aber bereits 1919 konnte die Produktion von zivilen Fahrzeugen wieder aufgenommen werden. Automobile waren damals rar und sehr begehrt, aber nur wenige konnten sich eines leisten. Roberts Antwort auf die Marktlage war die zierliche „Quadrilette“ (Typ 161), ein 350 kg leichtes Sonderangebot, das mit einem 667 ccm Vierzylindermotor und 10 PS fast 60 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte. Aufgrund der geringen Spurweite von nur 75 cm (hinten) konnte auf ein Differential verzichtet werden. Die 20er-Jahre waren die Blütezeit der „Cyclecars“, die meist mit Motorradmotoren ausgestattet wurden. Manche von ihnen, darunter auch die Quadrilette, waren so schmal, dass Fahrer und Passagier nur versetzt Platz nehmen konnten. Komfort und Wetterschutz ließen zu wünschen übrig, aber dafür waren die Leichtgewichte preisgünstig und man musste weniger Kraftfahrzeugsteuer bezahlen. 1920 war diese in Frankreich für Cyclecars mit 100 Franc pro Jahr limitiert. Grundlage der Besteuerung waren seit 1902 die „Steuer-PS“ (Cheval fiscal). Der Begriff stammt aus einer Zeit, als man noch die Anzahl der Pferde bei der Besteuerung von Kutschen heranzog. Bei Kraftfahrzeugen wurde der CV-Wert zunächst über Zylinderbohrung und Zylinderzahl berechnet. Ab 1920 kamen weitere Faktoren (u. a. Motordrehzahl und Anzahl der Sitzplätze) hinzu.
1923 folgte auf die Quadrilette der Peugeot „5CV“ (Typ 172) – ein innovatives Fahrzeug, das schon wie ein vollwertiges Automobil aussah. Angeboten wurden Zweisitzer und Viersitzer sowie eine schnittige Sportversion mit Torpedo-Karosserie. Beim Lieferwagen montierte man bereits Vierradbremsen. Insgesamt sind 57.932 Wagen dieser Modellreihe gebaut worden.
Wachstum in den 20ern
Zwar sind wir von einer Massenmotorisierung noch weit entfernt, aber das Automobil dominierte bereits das Straßenbild und Staus in großen Städten gehörten zum Alltag.
Paris war zu einem pulsierenden Kulturzentrum herangewachsen und mit 3 Millionen Einwohnern eine der größten Städte der Welt. Hier versammelte sich die Avantgarde der Kunst, hier erfanden Pablo Picasso und Georges Braque den Kubismus, hier bastelte Marcel Duchamp seine Readymades, hier fotografierten Man Ray und Henry Cartier-Bresson, hier komponierten Erik Satie und Claude Debussy. Die „Années Folles“ (verrückten Jahre) waren eine Zeit des Regelbruchs und der Kreativität. In den Cafés diskutierten Luis Buñuel und Salvador Dali mit André Breton über den Surrealismus, in Clubs und Bars spielten schwarze Jazz-Pianisten. Man traf dort auf Josephine Baker und Gertrude Stein, auf Marc Chagall und Amedeo Modigliani, auf Kiki de Montparnasse und Isadora Duncan, auf Marcel Proust und Ernest Hemingway. Natürlich war Paris ein wichtiges Pflaster für Peugeot, genauso wie Marseille, Lyon und Toulouse. Längst hatte man neue Märkte im Ausland erschlossen, Dependancen in London, Mailand, Berlin und Wien eröffnet. 1919 präsentierte Peugeot den robusten Typ 163 (10CV), ein Auto im mittleren Marktsegment mit Vierzylindermotor, 1,4 Liter Hubraum und 13 PS bei 1900 Umdrehungen. Es gab das Auto offen und geschlossen, als Kasten- sowie als Pritschenwagen und als Torpedo. Nachfolger waren die Typen 173 und 177. Darüber angeordnet war der Typ 153 (14CV), ebenfalls ein Vierzylinder mit 2,6 Liter Hubraum und 25 PS. Für die Luxusklasse ließ man sich in Sochaux etwas Besonderes einfallen. Louis Dufresne konstruierte (inspiriert vom System „Knight“) für Peugeot Anfang der 20er-Jahre einen Sechszylinder-Schiebermotor mit 5,9 Litern Hubraum. Die Ventilsteuerung funktionierte nicht mit Kipphebeln, sondern über oszillierenden Laufhülsen. Mit dem vibrationsarmen Motor wurden die Modelle 156, 174 und 184 ausgestattet. Elegant eingekleidet von Saoutchik, Labourdette, Lavocat & Marsaud, Guilloré, Weymann oder Gangloff standen die noblen Karossen einem Rolls Royce oder Hispano um nichts nach. Höchstgeschwindigkeiten von fast 100 km/h waren für schwere Limousinen schon beachtlich. Ein Peugeot Typ 156 (25CV) gehörte sogar zum Fuhrpark des französischen Präsidenten Alexandre Millerand. Nachteil beim Schiebermotor war ein erhöhter Ölverbrauch und eine begrenzte Drehzahl. Darum wurde diese Bauweise Ende der 20er-Jahre wieder aufgegeben. Natürlich produzierte Peugeot auch weiterhin Fahrräder und Motorräder, doch der Absatz gestaltete sich nach dem Krieg eher schleppend. Daher wurde der Zweiradsektor aus taktischen Gründen von der Autoproduktion abgespalten und es kam 1926 zur Gründung von „Cycles Peugeot“ mit Sitz in Beaulieu.
Die motorsportlichen Aktivitäten von Peugeot wurden auch nach dem Krieg fortgesetzt. Mit dem Werksfahrer André Boillot, dem jüngeren Bruder von Georges Boillot, gelangen einige schöne Erfolge, z. B. ein Gesamtsieg bei der Targa Florio 1919. André Boillot blieb sein ganzes Leben der Marke Peugeot treu. 1926 siegte er beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps. 1927 gewann er den Großen Preis des A.C.F. für Tourenwagen in Montlhéry in einem 174S mit 2,5-Liter-Schiebermotor und erkämpfte 1929 beim Grand Prix von Frankreich einen bemerkenswerten 2. Platz gegen eine Übermacht von Bugattis. Dazu kamen hervorragende Platzierungen bei 12-Stunden-Rennen in San Sebastian und Monza 1926 sowie ein Gesamtsieg für das Team Wagner/Rigal 1927 beim Coupe Florio in Saint Brieuc (nicht zu verwechseln mit der Targa Florio).
Die Null in der Mitte
Die Peugeot-Oberklasse der 20er-Jahre wurde Opfer des Börsencrashs von 1929. Die Weltwirtschaftskrise traf Frankreich nicht so hart wie Deutschland und andere Länder. Dennoch mussten tausende Unternehmen schließen und die Arbeiter standen auf der Straße. Die Depression zog sich durch die gesamten 30er-Jahre.
Bei Peugeot wurde das Modellprogramm rigoros gestrafft, die PKW-Produktion in den Werken Beaulieu und Audincourt eingestellt. Mit dem kompakten und preiswerten Modell „201“, das im Oktober 1929 vorgestellt wurde, kam Peugeot erstaunlich gut durch die magere Zeit. Zudem wurden nach wie vor Werkzeuge und Küchengeräte hergestellt, was die Einbußen auf dem Automobilsektor ein wenig abfederte. Der Motor des 201, ein seitengesteuerter 4-Zylinder mit 1,1 Liter Hubraum und 23 PS, war genügsam und langlebig. 1931 bekam er vorne eine zweigeteilte Achse (201C), was einer Einzelradaufhängung entsprach und den Fahrkomfort verbesserte. Einzelne Blechteile kamen aus einem Presswerk in Berlin. Dennoch wirkte sich diese Kooperation nicht wesentlich auf den Verkaufspreis in Deutschland aus. Ein 201 kostete dort fast so viel wie der kleinste Mercedes. Dennoch lobte die deutsche Fachpresse das Auto als „besten Kleinwagen“ seiner Zeit. Als Halbkettenfahrzeug wurde der 201 auch ans französische Militär geliefert und er war der erste Peugeot, bei dem auf Wunsch auch ein Dieselmotor verbaut wurde. Bis 1932 konnten 63.817 Peugeot 201 verkauft werden. Am Ende der Produktion im Jahr 1937 waren es 142.309 Stück. Die dreistellige Zahlenkombination mit der Null in der Mitte war neu und blieb als Modellbezeichnung bis heute erhalten. Die erste Ziffer bezeichnet die Modellfamilie oder Klasse und die dritte Ziffer die Modellgeneration. Jean-Pierre Peugeot III (1896-1966), der ab 1928 das Unternehmen leitete, ließ die Null in der Mitte international schützen, Sochaux zeigte sich aber tolerant, wenn sich andere Hersteller die Null „ausborgten“ (z. B. Bristol, BMW, Tatra, Ferrari). Bei Porsche hörte sich der Spaß aber auf und Peugeot klagte 1963 erfolgreich, nachdem in Zuffenhausen der Porsche 901 angekündigt worden war. Der deutsche Sportwagen wurde fortan als „911“ vermarktet.
Trotz Krise trat Jean-Pierre 1930 mit Ettore Bugatti in Kontakt und beauftragte eine „heiße“ Version des 201 zu entwickeln. Das Ergebnis war der 201X, der einen Bugatti-Motor mit 4 Zylindern (halbierter Bugatti 35), 12 Ventilen und einer obenliegenden Nockenwelle erhielt, was Geschwindigkeiten bis zu 135 km/h ermöglichte. André Boillot, der 1928 Sportdirektor von Peugeot geworden war, verunglückte bei einem Bergrennen nahe La Châtre mit dem vielversprechenden 201X tödlich. Das Drama bedeutete auch einen herben Rückschlag für die Motorsportaktivitäten von Peugeot. Nur 20 Stück des 201X wurden gebaut, ein einziges Exemplar hat bis heute überlebt. Von nun an wird es einfacher, Peugeot-Modelle zu unterscheiden und einzuordnen. 1932 erschien der „301“, motorisiert mit einem 34 PS starken 1,4-Liter-Vierzylinder – eine vergrößerte Version des 201, die wir heute der unteren Mittelklasse zuordnen würden. 1934 ging man noch einen Schritt weiter und präsentierte den „601“ mit einem 60 PS starken, seitengesteuerten 2,2-Liter-Sechszylindermotor. Das schwere Auto war untermotorisiert, relativ teuer und daher kein kommerzieller Erfolg. In drei Produktionsjahren konnten nur 3.999 Stück verkauft werden. Danach baute Peugeot über 40 Jahre (bis zum 604) lang kein Modell mehr für diese Klasse. Der Peugeot „401“, der mit einem 1,7-Liter- Vierzylindermotor ausgestattet wurde, leistete 44 PS und schloss 1934 die Lücke zwischen 301 und 601.
Stromlinie und Eclipse
Am 13. September 1931, nicht ganz 30 Jahre nach dem Erstflug der Gebrüder Wright, erreichte George H. Stainforth mit einer „Supermarine S6B“ eine Geschwindigkeit von 655 km/h. Am 23. Oktober 1934 flog Francesco Angelo mit einer „Macchi M.C.72“ bereits 709 km/h. Schon länger wusste man, dass sich eine strömungsgünstige Bauweise signifikant auf die Geschwindigkeit und den Treibstoffverbrauch eines Flugzeugs auswirkt. Diese Erkenntnis spielte in der Automobilentwicklung zunächst keine große Rolle, wenngleich seit der Jahrhundertwende immer wieder tropfenförmige Karosserien auftauchten. Bei der Jagd nach dem Landgeschwindigkeitsrekord war man 1932 bereits bei 408 km/h angelangt. Malcom Campbells „Blue Bird“ sah aus wie ein Flugzeug, dem man die Flügel gestutzt hatte. Anfang der 30er-Jahre wurde die Aerodynamik schließlich auch bei Serienautos ein Thema. Zwar gab es beim Design noch so gut wie keine wissenschaftliche Basis, doch mit einer dramatisch geformten Karosserie war man am Puls der Zeit, was sich positiv auf die Verkaufszahlen auswirkte. Ein schönes Beispiel dafür war der elegante Peugeot 601 „Coach Profile“ von 1932. Der Pariser Peugeot-Händler Èmile Darl’mat (1892–1970) war fasziniert von dem neuen windschlüpfrigen Stil und ließ sich 1933 auf dem Chassis eines 301 vom Carrossier Marcel Pourtout eine Spezialkarosserie nach Plänen von Georges Paulin anfertigen. Der Clou dabei war ein Blechdach, das man mittels einer schlauen Mechanik auf Knopfdruck im Kofferraum verschwinden lassen konnte. Robert Peugeot war begeistert und nahm die Idee gleich ins Programm auf. Wer so ein Fahrzeug haben wollte, musste ein „Coupé/Cabrio Metallique“ bestellen – so die offizielle Bezeichnung in Sochaux. Weltweit bekannt wurden diese Modelle aber als „Eclipse“, was so viel wie „Überdachung“ bedeutet.
Der erste Darl’mat beeinflusste das Design der nächsten Peugeot-Generation maßgeblich. Der neue „402“ war eine Sensation auf dem Pariser Automobilsalon im Oktober 1935. Die Scheinwerfer hatte man hinter dem Kühlergrill untergebracht, was dem Wagen eine besondere Charakteristik verlieh. Gelobt wurde auch der neue 2-Liter-Motor mit hängenden Ventilen und 55 PS. Eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 11–13 Litern war beachtlich für ein Mittelklasseauto dieser Zeit. Den 402 gab es als geschlossener „Coach“, als Cabrio, als Kombi „Commerciale“, mit verlängertem Radstand und ACHT Sitzplätzen als „Familiale“ und mit versenkbarem Blechdach als Eclipse-Cabriolet. Dazu gesellten sich in geringen Stückzahlen Coupés und Roadster von Darl’mat. Wo immer er auftauchte, stahl der Peugeot 402 seinem direkten Konkurrenten, dem eher altmodisch gestalteten Traction Avant von Citroën die Show. Der neuen Design-Linie folgend erschien noch im selben Jahr ein kleineres Modell „302“ mit 1,7-Liter-Motor und 43 PS, der allerdings nur als Limousine „Berline“ und als Cabrio lieferbar war. Auch der Kleinste in der Runde, der Peugeot „202“ mit 1,2-Liter-Motor und 30 PS, welcher 1938 auf den Markt kam, machte im Familien-Outfit eine gute Figur. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 100 km/h angegeben und ein Verbrauch von 7–8 Liter. Drei Ausführungen des 202 waren erhältlich, eine viertürige Limousine (wahlweise mit Faltverdeck), ein Kombi und ein Cabrio. Drei frisierte Peugeot 302 „Darl’mat Sport Spéciale“ starteten 1937 in Le Mans. Sie belegten dort Platz 7 (Jean Pujol/Marcel Contet), Platz 8 (Charles de Cortanze/Maurice Serre) und Platz 10 (Daniel Porthault/Louis Rigal). 1938 konnte sich Peugeot bei diesem renommierten 24-Stunden-Rennen sogar noch verbessern. Charles de Cortanze und Marcel Contet kamen hinter drei Delahaye und einem Talbot-Lago mit einem „Darl’mat DS 402“ auf Platz 5 und holten sich den Sieg in der 2-Liter-Klasse.
Deutsche Besatzung
In den frühen Morgenstunden des 1. September 1939 marschierte die deutsche Wehrmacht in Polen ein. Die Bündnispartnerschaft Polens mit dem Vereinigten Königreich und Frankreich zwang Premierminister Paul Reynaud, Deutschland noch am gleichen Tag den Krieg zu erklären. Im Norden Frankreichs bereitete man sich hastig auf einen bevorstehenden Angriff vor, der am 10. Mai 1940 auch erfolgte. Diesmal waren die Deutschen aber nicht zu stoppen. Am 14. Juni erreichte die Wehrmacht Paris, sechs Tage später kapitulierte Frankreich. Die Grand Nation wurde in eine besetzte Zo-ne im Norden sowie einen Reststaat im Süden mit eigener Verwaltung aufgeteilt. Die Deutschen übernahmen das Peugeot-Werk in Sochaux und diktierten die weitere Produktion. Ferdinand Porsche wurde zum Koordinator bestellt. Nur noch einige 202 und 402 konnten fertiggestellt werden, ehe die Belegschaft zur Herstellung von Ersatzteilen für deutsche Militärfahrzeuge genötigt wurde. Ab 1941 waren nur mehr zwei Fahrzeugmodelle im Programm. Der Peugeot „VLV“ (Voiture Légère de Ville), ein minimalistisches Elektromobil mit zwei Sitzplätzen, und in beachtlichen Stückzahlen der Kleintransporter „DMA“ mit dem Motor des 402 für die Wehrmacht. Seit 1890 sind bei Peugeot verschiedenste Nutzfahrzeuge und Lastwagen gebaut worden, auf die wir hier nicht näher eingehen wollen. Der Peugeot DMA war ein ausgesprochen hübsches Exemplar, welches auch nach dem Krieg noch bis 1950 produziert wurde.
Noch in den letzten Kriegstagen geriet Montbéliard in heftige Kampfhandlungen, einige Peugeot-Hallen wurde dabei stark beschädigt. Erst im Mai 1946 konnte die Produktion des kleinen 202 wieder aufgenommen werden.
An dieser Stelle wollen wir diese Story fürs erste unterbrechen.
Die Fortsetzung wird in absehbarer Zeit nachfolgen, denn die Geschichte von Peugeot ist noch lange nicht fertig erzählt. Wer eine Reise ins Elsass unternimmt, sollte einen Abstecher nach Sochaux/Montbéliard machen, welches 60 Kilometer westlich von Mulouse liegt – es lohnt sich. Das „Musée de l’Aventure Peugeot“ zählt zu den schönsten Werksmuseen Europas. Auf einer Fläche von 8.000 qm sind 150 Automobile, 50 einspurige Fahrzeuge sowie 3.000 weitere Exponate aus der Industriegeschichte von Peugeot ausgestellt.