Der Capri-Fischer aus Bochum

Autor: Text: Wolfgang M. Buchta Photos: Archiv Opel Classic, Axel Wierdemann, Ulli Buchta-Kausel

Wolfgang (Text und Probefahrt) und Ulli (Photo) Buchta sind nach Rüsselsheim gereist, um sich den berühmtesten Fisch Deutschlands näher anzusehen.

Nein, das wird keine Geschichte über Bismarckhering oder Rollmops, sondern eine Geschichte über den Opel Manta, der am 16.  September 1970 in Timmendorfer Strand an der Ostsee – wie passend für einen Fisch – der Fischpresse äh Fachpresse präsentiert wurde. Keine zehn  Tage später – ab 15. September stand der neue Opel bei den Händlern. Beginnen wir unsere Geschichte also im Jahr 1946.

Die Idee des Herrn Iacocca

Mit gerade einmal 22 Jahren begann Lido Anthony „Lee“ Iacocca, der Sohn italienischer Einwanderer aus Allentown, Pennsylvania, nach absolviertem Ingenieursstudium im August 1946 als Praktikant bei Ford.

Ford? Höre ich jetzt so manchen sagen, Opel ist resp. war zu dieser Zeit doch Teil von General Motors – also warum „Erzrivale Ford“? Bitte gebt der Geschichte noch ein paar Ansätze, denn ohne Lee Iacocca und seiner Karriere bei Ford hätte es wohl keinen Opel Manta gegeben.

Die Karriere des Lee Iacocca war steil und bereits 1964 war der junge Mann Generaldirektor der Ford Division und seither gilt Lee Iacocca als „Vater“ des Ford Mustangs.

Der Ford Mustang war kein Sportwagen, sondern ein sportliches, (für Amerika) kompaktes, viersitziges Fahrzeug, das schick aussah und trotzdem familientauglich war. Auf der technischen Basis des Ford Falcon wurde der Mustang als Coupé und Cabrio angeboten und das zu einem Preis ab 2.368 US-Dollar. Bereits am Tag des offiziellen Verkaufsstarts (17. April 1964) hatte er 22.000 – meist junge – Käufer gefunden.

Die ganze Geschichte des Ford Mustangs ist in Austro Classic schon früher einmal (AC 2017/05) ausführlich erzählt worden, hier sei nur erwähnt, dass im ersten Modelljahr 680.992 Einheiten verkauft wurden (Ford hatte optimistisch mit 240.000 Stück gerechnet) und der Mustang begründete damit die Klasse der „Pony Cars“, und Chrysler (Plymouth Barracuda/Dodge Challenger), General Motors (Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird) und American Motors (AMC Javelin) sprangen bald auf den „Pony Express“ auf – und in Europa?

Auf den engen Straßen Europas war der Mustang auf einmal gar nicht so kompakt und dazu kamen kleinere logistische Probleme – in Deutschland beispielsweise war der Name „Mustang“ von Krupp (für LKWs) und Kreidler (für Motorräder) belegt und so wurde der Mustang unter dem wenig klangvollen Namen „T5“ angeboten.

Irgendwie naheliegend, dass die europäische Ford-Tochter sich an die Arbeit machte, das Pony Car-Konzept auf europäische Verhältnisse anzupassen – und im Jänner 1969 hatte der Ford Capri am Brüsseler Autosalon seinen großen Auftritt – lange Motorhaube, kurzer Kofferraum und dazwischen knapp Platz für die Kernfamilie. Die mechanischen Komponenten stammten von den bekannten Modellen Cortina, Taunus und Escort. Um möglichst viele Kunden anzusprechen, wurde der Ford Capri mit Motoren von 1.300 ccm (50 PS) bis 2.300 ccm (125 PS) angeboten.
 

Das kann auch Rüsselsheim!

In den 1960er-Jahren lief es bei Opel blendend und man „duellierte“ sich mit Volkswagen um Platz 1 in der Zulassungsstatistik. Am 9. Juli 1964 lieferte Opel den fünfmillionsten Wagen aus, 1965 erreichte der Opel Kadett A die 500.000-Stück-Marke und keine zwei Jahre später lief mit einem Kadett B der 1.000.000ste Kadett vom Band. Hinter den Kulissen arbeitete man natürlich bereits am Nachfolger des Erfolgstypen.

Der neue Kadett sollte etwas geräumiger, komfortabler und – für die Käufer – attraktiver als der Kadett B werden. Opel hatte zu dieser Zeit vier Modellreihen im Angebot – Kadett/Olympia, Rekord, Commodore und die großen KAD-Modelle, die sich zunehmend schlechter verkauften. Ende der 1960er-Jahre standen kompakte, vielleicht sogar sportliche Modelle auf der Wunschliste der Käufer.

Kadett B und Olympia waren vielen Käufern zu kompakt sprich klein, und der Opel Rekord war ein gutes Stück größer, teurer und nicht unbedingt sportlich. Der „neue, größere Kadett“ sollte ein volles Programm – zwei- und viertürige Limousinen, zwei- und viertürige Kombis (die bei Opel traditionell CarAvan – Car And Van, also etwa PKW und Kastenwagen – hießen) und vielleicht sogar ein zweitüriges Coupé umfassen – und das alles in verschiedenen Ausstattungsvarianten und Motorisierungen. Anfang 1969 wurden die ersten Prototypen am firmeneigenen Testgelände erprobt.

Im Sommer des Jahres erfolgte eine weitgehende Neuorientierung. Als Nachfolger von Kadett und Olympia wurde ein neues Projekt in dieser Größenklasse aufgesetzt, das 1973 als Kadett C – der letzte Kadett mit Hinterradantrieb – auf den Markt kommen sollte, und der geplante Kadett-Nachfolger sollte als eigene Baureihe in Größe und Preis die Lücke zwischen Kadett und Rekord schließen. Als Präsentationsdatum wurde der September 1970 ins Auge gefasst.

Und „plötzlich“ störte Konkurrent Ford mit dem Capri (und einem neu entwickelten Taunus) die wohldurchdachte Planung …

Wann kommt er endlich zum Manta?

Auf einmal bekam das zweitürige Coupé hohe Priorität und wurde auch komplett „umgebaut“. Bisher war das Coupé als zweitürige Version des Opel Ascona (nennen wir das neue Kind beim Namen) mit „abgeschnittener“ Dachlinie geplant gewesen – jetzt bekam das Coupé eine eigenständige – von Charkes M. Jordan entworfene – Karosserie nach der mittlerweile bewährten „Pony Car“-Formel – lange Motorhaube, kurzes Heck, knappe Fahrgastzelle – und einen eigenständigen Namen.

Durch Meeresforscher wie dem Franzosen Jacques-Yves Cousteau und dem Österreicher Hans Hass und deren Bücher und Filme waren Meeresbewohner wie Hai und Riesenmanta (mit bis zu 7 m Spannweite und 2 to Gewicht) ins Blickfeld der Öffentlichkeit gerückt, und Opel hatte mit Kadett, Kapitän und Admiral eine lange nautische Tradition. Außerdem hatte Konzernschwester Chevrolet mit der Corvette C2 ein Modell namens Sting Ray (Stachelrochen) im Programm – das wäre doch eine Idee!* „Wir hatten uns für den Namen Manta entschieden. Tiernamen passten damals zum Zeitgeist. In den USA waren der Ford Mustang und die Corvette Stingray sehr erfolgreich. Ein solches Ponycar auf europäische Art war ja auch der Manta. Nun hatten wir noch zehn Tage Zeit, ein Emblem für unser Auto zu gestalten, doch wir fanden keine geeigneten Vorlagen dafür“, erzählt George Gallion, der von 1969 bis zu seiner Pensionierung 2002 in der Designabteilung von Opel tätig war.

Also stieg Gallion an einem Samstagmorgen im Jahr 1969 in den Flieger nach Paris und sichtete in der französischen Hauptstadt das Bildmaterial Cousteaus. Stundenlang! Bis endlich eine Einstellung zu sehen war, in der ein gigantischer Teufelsrochen von unten gegen den hellen Himmel gefilmt war. Bingo! Das war es. Ein Riesenfang! Der Opel Manta hatte seine Identität gefunden und bekam fortan ein verchromtes Emblem vom Feinsten an die vorderen Kotflügel geschraubt.

Das sportliche Coupé mit dem Teufelsrochen-Emblem feiert am 16. September 1970 Premiere vor der Fachpresse – wie es sich für einen Fisch gehört artgerecht an der Ostsee in Timmendorfer Strand. Für Opel war der Manta Neuland. „Das Auto, das wir Ihnen heute präsentieren, stempelt kein anderes Modell zum alten Eisen, sondern gesellt sich zu unserem bisherigen Programm als wirkungsvolle Ergänzung und zur Deckung eines neu entstandenen Bedarfs“, heißt es im Pressetext von damals.

Der Manta war neu, chic und sportlich und entsprach damit dem Zeitgeist. Attraktive, familientaugliche Coupés lagen voll im Trend. Individualismus war gefragt, die eigenständige Linie des Manta kam diesem Wunsch entgegen.

Schon im ersten vollen Verkaufsjahr 1971 setzte Opel vom Manta 56.200 Einheiten allein in Deutschland ab; insgesamt entstanden 498.553 Exemplare. Bodengruppe, Fahrwerk und Motoren teilt sich der Manta mit dem Schwestermodell Ascona. Ein neuer Vertreter der aktuellen Motorengeneration war der 1,6-Liter-Vierzylinder mit 68 PS – in der S-Ausführung sogar mit 80 PS. Der leistungsstärkste Motor im Manta war schließlich der 1,9-Liter-S-Vierzylinder mit 90 PS, bekannt aus dem Opel Rekord. Den Einstieg in die Manta-Baureihe markierte ab 1972 die 1,2-Liter-Version mit 60 PS.

Im November des gleichen Jahres ergänzte mit dem Manta Berlinetta eine luxuriös ausgestattete Variante das Modellprogramm. Sportlenkrad, heizbare Heckscheibe, Halogen-Scheinwerfer, elektrische Scheibenwaschanlage und Vinyldach gehören beim Berlinetta zum Serienumfang. Zahlreiche Sondermodelle ergänzten das Portfolio in der fünfjährigen Bauzeit: „Holiday“, „Plus“, „Swinger“ und „Sommer-Bazar“ kombinieren gehobene Ausstattungsmerkmale mit einem niedrigen Preis.

1974 erschien das Topmodell Manta GT/E, dessen 1,9-Liter-Einspritzmotor mit Bosch L-Jetronic 105 PS leistete. Im Stil der Zeit verzichtete der Manta GT/E auf Chromschmuck und setzt auf mattschwarzen Zierrat. Im April 1975, kurz vor dem Debüt des Manta B, erschien das letzte Sondermodell: Der Manta „Black Magic“ basiert auf dem GT/E – ganz in Schwarz lackiert und mit rot-orangem Zierstreifen auf den Flanken.

Erwähnt sollte auch das absolute Spitzenmodell der Baureihe, der von der belgischen Firma Transeurop Engineering in einer Stückzahl von 79  Stück gebaut wurde. In den tiefgreifenden modifizierten Motorraum eines Manta verpflanzte Transeurop Engineering den 2,8-Liter-Sechszylinder aus dem Commodore, der mit Vergasern ausgestattet 142 PS leistete – rund 50% mehr als der stärkste Serien-Manta. Die Fahrleistungen waren – wir sind in der ersten Hälfte der 1970er-Jahre – beeindruckend: 100 km/h wurden nach 9,0 Sekunden erreicht und die Höchstgeschwindigkeit lag bei 196 km/h.

Der Preis lag bei stattlichen 20.000 DM – rund das Doppelte eines Serienwagens – aber selbst das war offenbar zu wenig, denn 1975 musste Transeurop Engineering Konkurs anmelden.

… und für die wirkliche Familie

Der Opel Manta wurde unter anderem mit dem Spruch „Opel bringt die neue Manta-Formel“ – „Kraft für fünf, Komfort für fünf und großer Kofferraum = Reisespaß für fünf Personen“ angeboten, aber dabei dürften die Werbetexter mit sämtlichen Augen gezwinkert und laut gelacht haben, denn der Manta war zwar formal ein Fünfsitzer, aber die Personen mussten sehr klein und/oder sehr leidensfähig und die Strecken nur kurz sein –, aber für den Langstreckenverkehr für die ganze Familie hatte Opel ja ein weiteres Modell im Programm.

Nach langen Diskussionen wurde die neue Baureihe zwischen Kadett und Rekord, die von Opel-Chefdesigner Chuck Jordan gezeichnet worden war, auf den klingenden Namen Ascona getauft, nach der Schweizer Stadt Ascona am Nordufer des Lago Maggiore, die sich vom Fischerdorf zum mondänen Kurort entwickelt hatte – also genau die richtige Assoziation für den neuen Opel.

Der Ascona hatte die gleiche Plattform wie der Manta resp. der Manta die gleiche wie der Ascona, und diese verwendete sowohl Komponenten vom Kadett als auch vom Rekord.

Während die Hinterachse direkt vom „kleinen Bruder“ stammte, war die Vorderachse – mit Querlenkern, stehenden Stoßdämpfern und Drehstabstabilisator – eine Neukonstruktion.

Die Motorisierung begann mit dem vom Kadett B übernommenen 1,2-Liter-Motor, der von Bild mit „Zwar kein Rennauto, aber grundsolide“ bewertet wurde. Aber vor allem in Deutschland war der neue CIH-Motor (Camshaft in Head = Nockenwelle im Zylinderkopf) aus dem Rekord C die meistverkaufte Motorisierung. Um eine gewisse Distanz zum Rekord zu bewahren, wurde der Hubraum auf 1,6 Liter reduziert. Der 1900er kam erst etwas später. In drei Leistungsstufen leistete der Motor im Ascona 16N 68 PS, im 16S 80  PS und im 19S 90 PS.

Manta A/Ascona A hatten durchaus auch Gleichteile mit dem Kadett, aber davon, dass es eine klare „Verwandtschaft“ gab, würde ich nicht sprechen. Es gab z. B. mehr Gleichteile mit dem Rekord (CIH-Modelle). Schaltgetriebe und 3-Gang-Automatik (nur für die beiden stärkeren Motoren) stammte aus dem Teileregal von Opel

Wie schon bei den Prototypen wurde der Ascona als Zwei- und Viertürer angeboten sowie als zweitüriger Kombi, der auf den klingenden Namen Ascona Voyage hörte. Der viertürige Kombi wurde nie realisiert.

Farbgebung und Innenausstattung gab es in einer Vielfalt von Versionen und Kombinationen, wobei vor allem beim jüngeren Käuferpublikum die kräftigen Farbtöne beliebt waren. Nicht auf ungeteilte Freude stieß die Aufpreispolitik: Das Basismodell (7.365 DM) war solide, aber sparsam ausgestattet und die Liste an aufpreispflichtigen Extras war – für diese Zeit – lang: hintere Ausstellfenster, Zeituhr, Zigarrenanzünder, Radzierringe, abblendbarer Außenspiegel, Beifahrer-Haltegriff, Aschenbecher im Fond, Sportlenkrad, leistungsfähigere Lichtmaschine, heizbare Heckscheibe, Halogen-Fernscheinwerfer, Kopfstützen, Stahlschiebedach, Vinyldach, Kunststofffolie mit Edelholzmaserung an den Seiten und Heckklappe (für den Voyage) … Serienmäßig hingegen waren – Safety First! – Zweikreisbremsen mit Scheibenbremsen vorne.

Der erste Werbeslogan für den Ascona lautete etwas sperrig „Opel Ascona. Der Außenseiter in Leistung und Komfort.“, den die Opel-Händler nicht zu schätzen wussten und so wurde später daraus „Opel Ascona. Mit jedem Kilometer wächst die Freundschaft.“

Ab März 1971 gab es für wohlfeile 200 DM Aufpreis den Ascona SR, der außer dem Schriftzug „SR“ am Kofferraumdeckel nützliche Extras hatte, wie Sportfahrwerk, doppelte Seitenstreifen, Stahlsporträder, verchromtes Auspuffendrohr, Drehzahlmesser Amperemeter, Öldruckanzeige, … Diese Option war beliebt: Im Jahre 1971 fanden 34.589 Ascona 19 SR und „nur“ 41.041 gewöhnliche Ascona 19 ihre Käufer.

Bereits im folgenden Jahr begann man, die Verkaufszahlen mittels Sondermodellen zu verbessern: Ascona und Manta Holiday (Mai 1972), Ascona Plus (Oktober 1973), Ferien-Ascona (April 1974), Ascona Hit (Oktober 1974) Ascona und Manta Swinger (Januar 1975), Ascona Sommer Bazar 75 (Mai 1975). Das Rezept war im Prinzip immer das gleiche: Man versah den Wagen mit einer mehr oder weniger langen Liste an Extras und verkaufte das Paket zu einem günstigen Preis, der bis zu 500 DM unter dem Listenpreis liegen konnte.

Die Mühe sollte sich lohnen. Als am 9. Juli 1975 die Produktion auslief, waren nicht weniger als 691.438 Stück des Ascona A vom Band gerollt, unter denen mit 206.755 Exemplaren der Ascona 16N der häufigste und der Ascona 16S SR mit 8.835 Stück der seltenste war.

Wer A sagt, muss auch B sagen

Schon fünf Jahre nach der Premiere debütiert auf der IAA 1975 die nächste Generation – Manta B und Ascona B.

Der Opel Manta B – optisch ein komplett neues Automobil – wurde in zwei Varianten angeboten: Das Coupé mit Stufenheck und (ab 1978) das Combi-Coupé CC mit Fließheck und großer Heckklappe. Seine lang anhaltende Popularität sicherte dem Manta B eine Sonderrolle in der über 120-jährigen Automobilbaugeschichte von Opel. Kein anderes Modell blieb länger unverändert am Markt als der Manta B – im Herbst 1975 präsentiert, wurde die zweite Generation des Opel Manta bis 1988 in insgesamt 557.940 Exemplaren gebaut.

Wie schon bei den Vorgängern teilen sich das Coupé Manta und die Mittelklasse-Limousine Ascona die technische Basis bestehend aus Bodengruppe, Fahrwerk und Antrieb. Das Angebot an Vierzylindermotoren umfasst beim Manta B über die gesamte Produktionsdauer hinweg 14  Versionen mit Hubräumen zwischen 1,2 und 2,4 Liter, die Leistungsspanne liegt zwischen 55  PS und 144 PS.

Charakteristisch für die zweite Manta-Generation waren ihre schlanke, gestreckte Form mit tief heruntergezogener Motorhaube, die großzügige Verglasung und die großen Rechteck-Scheinwerfer. Serienmäßig war auch der Überrollbügel als integraler Bestandteil der passiven Sicherheit.

Immer neue Modelle und Motorisierungen ergänzten und erweiterten die Baureihe und hielten sie jung. Eng verbunden mit dem Manta B waren bekannte Ausstattungs-Kürzel wie SR, Berlinetta, GT, GT/J oder GT/E. 1979 ersetzte ein neu entwickelter OHC-Motor (overhead camshaft = obenliegende Nockenwellle) den alten 1.2-OHV-Motor mit seitlicher Nockenwelle. Damit hatte der Manta bis zum Produktionsende OHC-Motor (1,3 und 1,8 Liter) sowie CIH (2,0 Liter) und DOHC (2,4 Liter). Das Topmodell GT/E entwickelte 105 PS resp. 110 PS mit dem größeren 2,0-Liter-Motor und wurde 1984 in GSi umbenannt.

Zur großen Popularität des Manta B trugen – neben den einschlägigen Filmen und Witzen – vor allem zahlreiche sportliche Varianten und Sondermodelle bei. So kam die „kleine Limousine“ Manta Berlinetta mit eleganten Veloursstoffbezügen, Sportfelgen und Sportlenkrad daher und versprüht so luxuriöse Sportlichkeit.

Als „Liebhaberstück mit sportlicher Dynamik und rassiger Eleganz“ stellte Opel den Manta GT/E 1975 vor. Seine mattschwarz lackierte Motorhaube, der – damals schon! – weitgehende Verzicht auf verchromte Teile sowie im Innenraum das Sportlenkrad mit Metallspeichen und Instrumenten vom Drehzahlmesser über Voltmeter bis Öldruckmesser überzeugten genauso wie die straffere Abstimmung und die direktere Übersetzung der Lenkung. Autotester bescheinigten damals, dass die Fahrleistungen des 105 PS und bis zu 185 km/h schnellen GT/E an nominell stärkere Wettbewerbsmodelle heranreichen oder sie sogar übertrifft. Der stärkste und seltenste Vertreter der B-Baureihe war der 1981 auf dem Genfer Salon vorgestellte Manta 400. Ab Werk verfügte der Manta 400 – dessen Bezeichnung sich aus der für die Homologation für die Renntourenwagen der Gruppe 4 notwendigen Anzahl von 400 gebauten Exemplaren ableitete – über einen 2,4-Liter-DOHC-Vierzylindermotor (double overhead camshaft = zwei obenliegende Nockenwellen) mit Vierventiltechnik und 144 PS.

Das für den Sporteinsatz optimierte Triebwerk (Phase III) des Wettbewerbsfahrzeugs kam auf rund 280 PS. 1983 sichern sich Erwin Weber und Gunter Wanger in einem Manta 400 die deutsche Rallye-Meisterschaft; in Frankreich errang im selben Jahr Guy Fréquelin den Meistertitel.

Mit einem Manta 400 gewannen Guy Colsoul und Alain Lopes 1984 bei der Rallye Paris–Dakar die Wertung der nicht-allradgetriebenen Fahrzeuge und erreichten den 4. Platz im Gesamtklassement hinter drei Autos mit Allradantrieb. Die letzten beiden erhältlichen Versionen des Manta B waren das Topmodell GSi und der beim Tuner Irmscher in kleinen Stückzahlen gefertigte GSi Exclusiv.

Der Manta B gilt mit 13 Produktionsjahren als die bis heute am längsten gefertigte Modellgeneration eines Opel-PKW. Insgesamt wurden von Manta A und B bis 1988 über eine Million Exemplare verkauft.

Der potenzielle Nachfolger „scharrte“ Ende der 1980er-Jahre schon in den Startlöchern: 1989 präsentiert Opel den Calibra. Der zeitlos schöne Zweitürer aus Rüsselsheim entwickelt sich rasch zum erfolgreichsten Sport-Coupé der 1990er-Jahre. Mit einem cW-Wert von 0,26 war er zehn Jahre lang das windschlüpfigste Serienfahrzeug der Welt. Aber das ist eine andere Geschichte …

1975 fuhr auch die zweite Generation des Opel Ascona vor. Der neue Ascona B war – bei sehr ähnlichem Aussehen – deutlich großzügiger geschnitten als sein Vorgänger. Die Karosserie war rund 20 Zentimeter länger und 4 Zentimeter breiter als zuvor; der Radstand wuchs um knapp 9 Zentimeter.

Dies alles kam dem Innenraumkomfort der Passagiere zugute. Sie freuten sich über mehr Bein- und Schulterfreiheit – genauso wie über bequeme Vollschaumsitze, die mit ausgezeichneten Dämpfungseigenschaften und Rückenlehnen mit verstärktem Seitenhalt aufwarten konnten. Zugleich bot der Ascona B ein Plus an Fahrkomfort, was sich auf das neukonstruierte Fahrwerk vorne zurückführen ließ. Der verlängerte Radstand, eine vorn wie hinten verbreiterte Spur sowie verlängerte Federwege bildeten die Voraussetzungen für das ausgeglichene, sichere Fahrgefühl des letzten Ascona mit Hinterradantrieb.

Wie die Opel-Ingenieure und -Designer schon damals den Fokus auf das Wesentliche zu legen wussten, zeigt die im Vergleich zum Ascona A nun glattere und sachlichere Karosserie der zweiten Modellgeneration. Stichwort Effizienz: So konnte trotz vergrößerter Stirnfläche der Luftwiderstand und damit der Verbrauch gesenkt werden; gleiches galt für die Windgeräusche, da die gesamte Karosserie unter aerodynamischen Gesichtspunkten weiterentwickelt worden war. Zusätzlich wirkten sich die niedrigere Gürtellinie und die um rund 20 Prozent vergrößerten Glasflächen positiv sowohl auf das Raumgefühl als auch auf die Rundumsicht und damit die Sicherheit aus. Ein Beispiel für den Blick fürs Detail stellten das Deckglas der Cockpit-Instrumente dar, denn durch seine spezielle Ausformung gab es keine störenden Lichtreflexe mehr.

Die Motorenpalette – zwischen 1,2 und 1,9 Liter Hubraum mit 60 bis 110 PS) – blieb vorerst gleich. Ein Zwei-Liter-Diesel mit 58 PS kam bald dazu.
Produziert wurde der Ascona B in Rüsselsheim, Bochum und Antwerpen als zwei- oder viertürige Limousine, einen CarAvan gab es vom Ascona B nicht mehr. Die Preise lagen anfangs zwischen 10.400 und 11.630 DM.

Für die Familie gemacht, auf der Piste erfolgreich

Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass Opel mit dem Manta ein sportliches Coupé auf den Markt gebracht hatte und mit dem Manta 400 sogar ein reinrassiges Wettbewerbsfahrzeug – dem allerdings die ganz großen Erfolge versagt blieben. Dennoch lässt die Zahl „400“ die Herzen von Motorsportbegeisterten und Rallye-Fans bis heute höherschlagen – allerdings am „falschen“ Auto!

Schon in den frühen 1970er-Jahren fuhr der „ach so biedere und vernünftige“ Opel Ascona zahlreiche Erfolge im internationalen Rallyesport ein.

1974 gewannen Walter Röhrl und Jochen Berger auf einem Ascona A die Rallye-Europameisterschaft; in der Folge gesellten sich sechs nationale Rallye-Meisterschaften hinzu.

Doch der Clou gelang Opel mit der 1979 eingeführten neuen sportlichen Topversion Opel Ascona 400 (von dem 268 Stück gebaut wurden): Mit 2,4-Liter-DOHC-Motor und 144 PS, Scheibenbremsen hinten und Fünfganggetriebe bildete der Opel Ascona 400 die Basis für das 260  PS starke Rallyefahrzeug, mit dem Röhrl 1982 schließlich den Weltmeistertitel holte.

Damit war der Opel Ascona 400 Gruppe 4 das letzte heckgetriebene Rallye-Weltmeister-Fahrzeug.

Alles neu macht der Ascona C

Opel beendete im August 1981 nach 1,5 Millionen Stück die Produktion des Ascona B und stellte mit dem Ascona C auf Frontantrieb um.

Der von August 1981 bis Oktober 1988 gebaute Ascona C war die Opel-Variante des in mehreren Ländern gebaute „J-Car“ von General Motors*. Der Ascona C war der erste Opel in dieser Klasse mit Frontantrieb und quer eingebautem Motor und er wurde als zwei- und viertürige Stufenheck- sowie als fünftürige Schräghecklimousine angeboten. Die Baureihe lässt sich in drei Generationen einteilen

– Ascona C1 (August 1981 bis Oktober 1984),
– Ascona C2 (10/1984 bis 08/1986),
– Ascona C3 (08/1986 bis 10/1988),

die sich zum Teil deutlich unterschieden.

Im Oktober 1988 wurde der Opel Ascona C nach 1.721.647 Exemplaren vom Opel Vectra A abgelöst.