Revolution bei Triumph!

Autor: Oswald M. Posch

Wie der TR 4 die TR-Philosophie änderte.

„Was in diesen Jahren geschah, grenzte schon fast an eine Revolution“, beschrieb der frühere Triumph-Rennleiter Graham Robson die Vorgänge dieser Jahre. Schrittweise waren die Kriterien für einen Triumph-Sportwagen – spartanisch, brutal, schnell – in Richtung modern, praktisch, luxuriös verschoben und die TR im Sportwagensegment höher positioniert worden.

Stellvertretend für diese „revolutionäre Ära“ stehen für Robson drei Fahrzeugtypen, die innerhalb von sechs Jahren gelauncht wurden:

1961 der TR 4 mit seiner komplett neugestalteten Karosserie,
1965 der TR 4A mit seinem neuen, modernen Fahrwerk und
1967 der TR 5 mit seinem ultramodernen Triebwerk.

Gestartet wurde die „Transition“ im Jahr 1961 mit dem TR 4. Und es war höchste Zeit dazu. Ein Jahr zuvor waren die Verkaufszahlen des TR 3A dramatisch eingebrochen und es musste rasch ein Nachfolger gefunden werden; allerdings fehlten die Mittel dazu.

Ausschlaggebend für die Ebbe in der Kasse war die Tatsache, dass frühere Erträge – zum Beispiel aus dem 1959 erfolgten Verkauf der Beteiligung am Traktorhersteller Ferguson – in wichtige, zukunftsorientierte Investitionen geflossen waren. Einerseits ging es dabei um die Verringerung der Abhängigkeit von Zulieferern, die unter dem Einfluss des Konkurrenten BMC (MG) standen, und zum Anderen um die Schaffung zusätzlicher Produktionskapazitäten.

So waren in dieser Zeit die Firmen Fisher & Ludlow (Karosserien, Tile Hill, Coventry) und Alford & Alder (Alforder Newton Ltd., Fahrwerksteile, Hemel Hempstead) übernommen worden. Im Werk in Canley wiederum wurde eine neue Fertigungshalle zur Produktion des Triumph Herald errichtet (Rocket Range). Und in Liverpool waren das Werk Speke 1 (ex-Hall engineering) und das Grundstück für die Speke 2-factory angekauft worden.

Dass das alles Substanz kostete, war kein Wunder. Und der schwächelnde TR 3-Verkauf setzte noch eins drauf: Triumph schrieb ca. 600.000 Pfund Verlust. Pro Monat!

Da es also keine Kohle für ein neues Design und die dazugehörenden Presswerkzeuge gab, tauchten skurrile Ideen auf. So überlegte man, die alte TR 3-Karosserie einfach über das bereits vorhandene Fahrwerk des geplanten TR 4 zu stülpen und solcherart rasch einen „neuen“ TR, den „TR 3 BETA“, zu schaffen (nicht zu verwechseln mit dem TR 3B).

Das war zwar technisch machbar, optisch aber wenig attraktiv, da der TR 4 um rund 10 Zentimeter breiter baute als der Dreier. Es musste daher die Karosse „aufgeblasen“ werden und sah dann aus, wie ein „Dreier“ auf Steroiden. Rasch wurden daher die zwei Prototypen, die man gebaut hatte, produktionsfremden Verwendungen zugeführt (siehe Kasten).

Zu weiteren Experimenten dieser Art kam es glücklicherweise aber nicht, weil der aktuelle Standard-Triumph-Boss Alick S. Dick kein Sturkopf war wie sein Vorgänger Sir John Black, sondern auf seine Berater hörte.

Das hatte zwei äußerst positive Auswirkungen. Zum Ersten, weil Dick zustimmte, als ihm sein Technical Director Harry Webster einen wenig bekannten italienischen Stylisten namens Giovanni Michelotti empfahl, und zum Zweiten, als er dessen Entwurf für den TR 4 letztendlich doch annahm, obwohl er selbst eher einen brutalen Stil wollte, während Michelotti die Zeichen der Zeit erkannt und für den TR 4 eine elegante, moderne Linienführung vorgesehen hatte.

Als dann auch noch 1960 die Nutzfahrzeugfirma „Leyland“ auf Betreiben Dicks Standard-Triumph übernommen und 18 Millionen Pfund mitgebracht hatte, darunter satte 933.000 Pfund für Presswerkzeuge, stand einem neuen TR 4 nichts mehr im Wege. Der erste Schritt der „Revolution“ konnte gesetzt werden – ein neues Karosserie-Design.

1961 – der TR 4 und eine neue Karosserie

Die Vorgeschichte dazu begann schon 1957. Schon wenige Monate nach Beginn seiner Zusammenarbeit mit Triumph hatte Giovanni Michelotti im Winter dieses Jahres seine Vorstellungen von einem zukünftigen TR-Sportwagen präsentiert und bis zum darauffolgenden Juni 1958 einen fahrfertigen Prototypen auf einem TR 3-Fahrgestell gebaut – ein metallgewordenes Statement, wie seiner Meinung nach der nächste TR-Sportwagen aussehen sollte.

Es gingen jedoch, wie erwähnt, die Ansichten darüber zwischen Michelotti und Alick S. Dick weit auseinander: Während Michelotti erkannt hatte, dass die entbehrungsvolle Nachkriegszeit vorbei war und sich die Ansprüche der Sportwagenkundschaft in Richtung Bequemlichkeit verschoben hatten, wollte der Triumph-Boss weiterhin einen „brutalen“ Stil, wie ihn die von Triumph-Designer Walter Belgrove entworfenen TR 2 und TR 3, die ja „echte“ Roadster waren, verkörpern. Triumph nahm daher Michelottis Prototyp zwar dankend an, tat dann aber – nichts.

Erst 1960, als die Verkäufe des TR 3A massiv eingebrochen waren, akzeptierte Dick den neuen TR 4, den Michelotti in der Zwischenzeit mit einem neuen Heck nach dem Vorbild seines ITALIA und seiner ZOOM-Prototypen versehen hatte.

Michelotti baute anschließend in seiner „carrozzeria“ in der Via Levanna Nr. 2 in Turin zwei TR  4 und sandte sie nach Coventry, wo sie bis zum 1. Juli zu den ersten Serien-TR-4 komplettiert wurden (mehr dazu siehe Kasten). Einer davon wurde dann am 1. September 1961 öffentlich präsentiert.

Der Wagen kam hervorragend an und wurde schon im Oktober bei der British Motor Show in Earls Court in London mit einer Goldmedaille für sein Design ausgezeichnet. Weitgehend war man sich einig, dass dieses Auto hervorragend gelungen war und dem Zeitgeist entsprach. (In der Serienproduktion wurden die Karosserien im Liverpooler Werk „Speke 1“ gefertigt und dann per LKW zur Komplettierung ins 110 Meilen entfernte Coventry-Canley transportiert.)

Optisch von den TR 2 und TR 3 weit entfernt stand der Vierer für eine neue Art der Sportwagenmentalität und positionierte die TR in Styling und Ausführung im Sportwagenmarkt automatisch weiter oben. Sein Design sollte über den TR 4A bis zum TR 5 sieben Jahre lang Bestand haben.

Von „Komfort auf höchstem Niveau“ schwärmten die Triumph-Werbetexter. „First sports car of its class to lap in luxury“, schrieben sie und meinten die features, die Michelotti seinem Entwurf gespendet hatte: das geräumige Cockpit, das durch die hohe Seitenlinie den Passagieren auch mehr Sicherheit bot als die tiefen Türausschnitte von TR 2 und TR 3. Dazu Kurbelfenster, eine ordentliche, für einen Sportwagen neuartige Belüftung sowie ein großer Kofferraum und ein Verdeck, das den Namen auch verdiente.

Eine besondere Innovation war das sogenannte „Surrey Top“, das Spezialdach des Giovanni Michelotti für den TR 4 (das es auch für den TR  4A und den TR 5 gab). Die Grundidee dazu hatte er bereits 1957 bei seinem „Dream Car“ auf TR 3-Basis präsentiert. Es handelt sich dabei um ein aus zwei Teilen bestehendes Hardtop, bei dem das Dachteil abgenommen werden kann. Diese Idee wurde später von anderen Herstellern als „Targa“ vermarktet (siehe Kasten p.  31). Markantes äußeres Zeichen des Fahrzeugs war eine „power bulge“, eine „Kraftbeule“, auf der Motorhaube. Sie sollte verhindern, dass die Vergaser beim Drehmoment-Kippen des Motors an der flachen Motorhaube anschlagen. Es gab sie in zwei Versionen: von Fahrgestellnummer CT  1 bis CT 6429 in einer kurzen Version, danach lang. Auf technischer Seite erfreuten sich die Kunden an der nun serienmäßigen 2,2-Liter-Maschine (2,138 cm³) sowie der Zahnstangenlenkung mit Sicherheitslenksäule und dem vollsynchronisierten Getriebe.

Einziger Wermutstropfen des attraktiven neuen Gefährts waren seine Fahrleistungen. Sie waren nämlich nicht besser, als jene des Vorgängers TR  3, eine Folge des zusätzlichen Gewichts, das die geglättete Karosserie mit sich brachte. Zudem zeigte das Starrachsen-Fahrwerk trotz breiterer Spur, besserer Gewichtsverteilung und geänderter Federraten nach wie vor wenig Richtungsstabilität auf schlechtem Geläuf.

Es musste daher bald sowohl leistungs- als auch fahrwerksmäßig wieder etwas geschehen. Am 5.  Jänner 1965 (erstes Serienmodell CT 50006) kam deshalb der TR 4A – und mit ihm der zweite Schritt der „Revolution“.

1965 – der TR 4A und ein neues Fahrwerk

Mit dem „A“ hielt eine fahrwerksmäßige Innovation Einzug, die damals im Sportwagensegment eine Seltenheit war – die IRS (Independent Rear Suspension). Diese unabhängige hintere Radaufhängung brachte einen wesentlichen Unterschied im Fahrverhalten gegenüber dem TR 4.

Bei der Optik allerdings gab es zum Vorgänger kaum Unterschiede: Nur die Standlichter auf den Kotflügeln sowie eine seitliche Zierleiste, ein nun querlaufender Kühlergrill, die Triumph-Weltkugel auf der Haube und das IRS-Logo am Heck sind Anhaltspunkte dafür, dass man keinen TR 4, sondern einen TR 4A vor sich hat.

Im Innenraum aber sah es schon ganz anders aus: Da glänzte der „A“ am Armaturenbrett mit Walnussfurnier statt lackiertem Blech wie beim TR 4, die Mittelkonsole reichte nun um den Schalthebel herum und ein neues Klappverdeck ließ sich noch rascher und bequemer schließen als beim Vorgänger TR 4. Ebenso wichtig aber war, dass der Handbremshebel, der seit dem TR 2 den rechten Fußraum beeinträchtigt hatte, nun auf den Getriebetunnel gewandert war.

Die große technische Innovation aber lag unter der Karosserie. Sie brachte das vorläufige Ende der Starrachse bei den Triumph-TR, die erst wieder fast zehn Jahre später, bei den TR 7, auftauchen sollte (mehr über die IRS-Entwicklung siehe Kasten links).

Für die Umsetzung des Fahrwerkskonzepts mussten die Konstrukteure den bestehenden Rahmen massiv umbauen. Die TR-Sportwagen hatten nämlich, wie andere Triumph-Fahrzeuge auch, einen separaten Rahmenunterbau statt einer selbsttragenden Karosserie – aus zolltariflichen Gründen. Man konnte dadurch leichter „knocked down“ produzieren: Fahrzeuge wurden in Teilen versandt und erst im Bestimmungsland wieder zusammengesetzt (siehe Kasten unten). Dabei leistete ein Rahmen als „jig“, als Schablone, gute Dienste.

Es hieß also den Rahmen so zu verändern, dass sich Anlenkpunkte für Schräglenker ergaben. Auch musste ein mächtiger Querträger geschaffen werden, um das Differential und die Schraubenfedern, die es nun statt der bisherigen Blattfedern gab, aufzunehmen. (Da die US-Händler dieses Design anfänglich ablehnten, gab es für den US-Markt wahlweise noch Starrachsen – eingehängt in den neuen IRS-Rahmen, ein Sakrileg!)

Das neue Fahrwerksdesign war ein echter Fortschritt angesichts der damaligen europäischen Straßen. Leider litt dadurch aber auch die Steifigkeit des früheren Leiter-Rahmens und das Leergewicht erhöhte sich von 966 kg beim TR 4 auf 1017 kg beim TR 4A. Diese Gewichtszunahme fraß die Leistungserhöhung auf 104 bhp, die man dem Motor hatte angedeihen lassen, wieder auf, sodass die Fahrleistungen nicht besser waren als die des Vorgängers TR 4.

Dazu kam, dass gerade das neue Fahrwerk das Gefühl verstärkte, dass es durchaus mehr Leistung vertragen könnte. Ein Grund mehr für Triumph, sich nach dem Fahrwerk nun auch des Triebwerks anzunehmen. Schließlich war der ursprünglich vom Standard Vanguard von 1947 stammende „wet-liner“-Vierzylinder-Motor (keine Rede von einem Traktor-Motor, siehe Kasten unten) vom TR 2 im Jahr 1953 bis zum Start des TR 4A 1965 schon 12 Jahre lang in zwei Hubraumversionen (1.991 und 2.138 cm³) eingesetzt gewesen und an seiner Leistungsgrenze angekommen.

Es lief daher am 2. August 1967 in Coventry der letzte TR 4A (CTC 78684) vom Band. Einen Tag später begann – als dritter Schritt der „Revolution“ – die Ära der Sechszylinder-Motore.

1967 – der TR 5 und ein neuer Sechszylinder-Motor

Schon seit Längerem hatte man sich bei Triumph mit neuen Motorkonzepten befasst, weil alle Versuche, den bisherigen Ex-Vanguard-Motor aufzurüsten, fehlgeschlagen waren. So hatte man ihn, der original „nasse“ Laufbüchsen besaß, „trockengelegt“ und dann für 2,5 Liter Hubraum auf 93 mm aufgebohrt. Leider aber lief der Motor danach „rau wie ein Bärenarsch“, wie Entwicklungschef Harry Webster bildhaft sagte, und auch seine ineffektive Zylinderkopfarchitektur stand zukünftigen Leistungssteigerungen entgegen.

Ein weiterer Versuch war die sogenannte „Sabrina-Version“, ein 2-Liter-Kurzhuber (Bohrung/Hub 90 x 78 mm) mit zwei obenliegenden Nockenwellen in einem neuen Zylinderkopf. Dieser Motor mit fünf Ebenen (Ölwanne, unteres Kurbelgehäuse, oberes Kurbelgehäuse, Block und Zylinderkopf) war für Renneinsätze entwickelt und zum ersten Mal 1959 in Le Mans in den TR3S (verlängerte TR 3A mit Polyesterkarosserien) eingesetzt worden. Auch dieser Versuch erwies sich als wenig zielführend. Der Motor leistete zwar zwischen 150 und 160 PS, hatte aber die beiden größten Vorzüge des bisherigen Vierzylinders verloren: sein tief unten liegendes Drehmoment und den niedrigen Benzinverbrauch.

Zu guter Letzt (und erfolgreich) dachte man – auch aus produktionsökonomischen Gründen – an das 2-Liter-Sechszylinder-Triebwerk des Vanguard Six. Dieses war Ende der Fünfzigerjahre aus der Verlängerung und Aufbohrung des kleinen SC-Vierzylinders des Standard Eight entstanden und tat aktuell in der 2000er-Limousine (Code BARB), im Triumph GT 6 (BOMB) und in der Vitesse 2-Litre (ATOM) seinen Dienst. Es verfügte über hervorragende Laufeigenschaften. Zurecht schwärmte das Triumph-Marketing von „SMOOTH 6“.

Leider aber tat auch diesem Motor der tuning mode mit drei Weber-Vergasern und einer abenteuerlich steilen Nockenwelle nicht besonders gut. Er „soff wie ein Loch“, lief wenig rund und auch hier war den Entwicklern rund um Chief of Engine Design David Eley bald klar, dass der Weg zu mehr Drehmoment ausschließlich über ein Mehr an Hubraum führen konnte. Man ging daher, da ein Aufbohren unmöglich war, „in den Keller“ und änderte den Motorblock dahingehend, dass der Hub von 76 auf gewaltige 95 Millimeter anstieg. Das ergab 2.498 cm³.

Dieser 2,5-Liter-Motor (Bohrung/Hub 74,7 x 95 mm, Verdichtung 9,5:1) wurde dann mit einem neuen Zylinderkopf, einer 35-65-65-35-Nockenwelle sowie einer damals hochmodernen LUCAS-MK II-Einspritzung versehen und gab erfolgreich 150 bhp bei 5.500 U/min ab (in zeitgenössischen Testberichten auch 142 bhp).

Allerdings lief der Einspritzer bei niedrigen Drehzahlen zu fett und hätte, um die Abgasnormen der USA zu erreichen, eine Luftinjektionspumpe gebraucht. Man setzte also für die USA auf zwei modifzierte Stromberg-Vergaser 175 CDSE sowie eine 10-50-50-10-Nockenwelle und senkte die Verdichtung auf 8,5:1. Diese Version leistete dann allerdings nur noch 104 bhp bei 4.500 U/min (und musste für die scharfen Abgasvorschriften in Kalifornien später doch noch mit einer Luftinjektionspumpe ausgerüstet werden).

Schwierige Entscheidung: wohin mit dem Ding?

Der neue Motor war da, blieb nur die Frage: „Wo soll er rein?“ Es war nämlich den Triumph-Bossen trotz mehrerer seit 1965 laufender Stylingarbeiten Michelottis und der hauseigenen Designabteilung noch immer nicht klar, wie der Nachfolger des TR 4A aussehen sollte, ja nicht einmal der Name stand fest: Die internen Entwurfsbezeichnungen für die dazugehörenden, bereits fahrfertigen Prototypen wanderten zwischen TR 4B, TR 5, TR 5 WASP und TR 5 FURY hin und her.

Um trotzdem rasch auf den Markt zu kommen und Zeit für ein neues Design zu gewinnen, baute man daher die neuen Sechszylinder kurzerhand in nur unwesentlich geänderte TR 4A-Karosserien ein und nannte diese dann „TR 5“ für die Einspritz- und „TR 250“ für die Vergaserversion.

Am 3. August 1967 begann daher mit der Auslieferung des ersten TR 250 (CD1) und am 29. August des ersten TR 5 (CP2) die Ära der Sechszylinder – beide in der TR 4A-Karosserie mit nur wenigen Retuschen. Das war der dritte Teil der „Revolution“.

TR 5 und TR 250 – neuer Motor in altem Kleid

Rein äußerlich unterscheiden sich die Sechszylinder-Versionen vom Vierzylinder-TR 4A nur durch einen anderen Grill, andere Räder und Embleme sowie Rückfahrscheinwerfer; beim TR 250 auch durch zwei querlaufende Streifen auf der Motorhaube.

Auch das Fahrwerk war im Wesentlichen gleich, allerdings mit 277-mm-Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker und bulligeren Radialreifen sowie einer verstärkten Hinterachse, womit man bereits die Features des späteren TR 6 vorwegnahm – auch im Innenraum. Dort hatten Tacho und Drehzahlmesser Platz getauscht, es gab ein neues Lenkrad sowie neue Belüftungsdüsen. Wie bei allen TR 2 bis 6 gab es auch für die Sechszylinder wahlweise Overdrive; anfänglich Typ „A“ 22, später Typ „J“ 25, d. h. Untersetzung 22 bzw. 25 % d. h. 0,821:1 und 0,797:1.

Die TR 5 und TR 250 verkauften sich in den nächsten 15 Monaten bis 19. September 1968 zwar nicht schlecht (2.947 Stück TR 5 und 8.484 Stück TR 250), aber es war wieder einmal Zeit, etwas Neues zu bringen, auch wenn das Michelotti-Styling immerhin sieben Jahre lang seine Attraktivität bewahrt hatte. Dazu kam, dass Triumph in den USA zunehmend von neuen Konkurrenzmodellen wie dem Fiat 124 Spyder, dem MGB MKII, dem Porsche 911 S und dem Alfa 1750 Spyder bedrängt wurde.

Im Dezember 1968 war daher nach 40.253 Stück TR 4, 28.465 Stück TR 4A, sowie 2.947 TR 5 und 8.484 TR 250, also gesamt 80.149 Fahrzeugen (Abweichungen aufgrund lückenhafter Werksaufzeichnungen möglich), Schluss mit den TRs im Michelotti-Style. Die ersten der bei Karmann in Deutschland designten TR  6 waren nämlich schon drei Monate vorher, im September, vom Band gelaufen.

Aber das ist wieder eine andere Geschichte.