Mit Acht vorwärts!

Mit Acht vorwärts!

Autor: Text: Christian Frasz | Photos: Christian Frasz, Archiv Austro Classic, Ferrari

Mit dem 308, der vor 50 Jahren – beim Pariser Automobilsalon 1975 – vorgestellt wurde, präsentierte der Hersteller aus Maranello den ersten Straßensportwagen mit einem V8 mit dem Namen Ferrari.

Für die Marke, die bis dahin für ihre exklusiven Modelle ausschließlich mit zwölf Zylindern bekannt war, war das ein Paradigmenwechsel. Diese Entscheidung, die höhere Verkaufszahlen und Gewinne brachte, prägte die Modellpolitik nachhaltig.

Ferrari (wie auch andere Kleinhersteller von Luxus- und Sportwagen) hatte zu Beginn der 1970er-Jahre keine leichte Zeit. Die Wirtschafts- und Ölkrise, ausgelöst durch den Jom-Kippur-Krieg 1973, ließen den Markt für luxuriöse Sportwagen schrumpfen, in der Formel 1 war man seit 1964 ohne Titelgewinn. Die Konkurrenz im eigenen Land erstarkte und war im Vergleich zu den traditionell mit V12-Frontmotor gebauten Ferrari mit ihren Konstruktionen schon moderner unterwegs.

Konkurrenz

Lamborghini trat 1966 mit dem Miura P400 die Mittelmotorwelle bei den italienischen Herstellern los. Als der Dino 308 GT4 präsentiert wurde, stand der Nachfolger Countach bereits in den Startlöchern. Zusätzlich wurde der Urraco ab 1970 gebaut. Mit vier Sitzen wie der Dino GT4, zunächst als P250 mit einem 2,5-Liter-Motor, später dann als steuerschonender Zweiliter und als P300 mit 3.000 cm³. In einer überarbeiteten Version kam 1976 der Silhouette. Alle Lamborghinis wurden bei Bertone gezeichnet.

Maserati hatte seit 1971 den Bora mit dem legendären 4,7-Liter-V8 im Programm, und der kleinere Merak, mit dem 3-Liter-V6, der in Kooperation mit Citroën entstand, wurde 1972 in Paris vorgestellt. Das Design kam von Giugiario.

Bei De Tomaso gab es seit 1971 den Pantera, der von Ghia eingekleidet und von einer 5,7-Liter-V8-Ford-Maschine befeuert wurde. Schon davor setzte der extravagante Alejandro De Tomaso mit dem Vallelunga (1964) und dem Mangusta (1966) auf Mittelmotoren.

Bei Lotus gab es den Europa und 1972 wurde der Esprit (ab 1976 am Markt) von Giugiario präsentiert.
Kleinsthersteller hatten ebenso Fahrzeuge mit dem Motor in der Mitte im Programm: Der Matra Bagheera und der Ligier JS sind Beispiele.

Antwort aus Maranello

Der 275 GTB4 (1966), Daytona (1968) oder der 365 GTC (1968) – allesamt traumhafte Autos – prägten mit ihren geschwungenen Linien um 1970 noch das Bild der Ferraris. In Maranello war man mit einer Vier-Motoren-Strategie unterwegs: Es gab den kleinen V6 im Dino – ein Auslaufmodell, da technisch ausgeschöpft. Der neue V8 war erstmals im 308 GT4, der 1973 präsentiert wurde. Zusätzlich gab es die klassischen V12 wie im Daytona oder im 365 GTC und den ganz neuen, flachen V12 als Mittelmotor im 365 GT4 Berlinetta Boxer, der 1971 (ab 1973 in Produktion) vorgestellt wurde und einen Wendepunkt der Marke darstellte.

Der 308 GTB war der erste Ferrari (der 308 GT4 lief nur bis Mai 1976 unter dem Dino-Label, ab dann durfte er auch Ferrari heißen) mit dem neuen V8-Motor und das erste Serienmodell ohne V12, das stolz den Namen des Commendatore tragen durfte. Die neue Berlinetta stand – trotz der technischen Nähe zum GT4 mit dem verkürzten Chassis und dem fertigen V8 – dank des neuen Layouts als Zweisitzer und des Designs von Leonardo Fioravanti der Philosophie Ferraris viel näher als der GT4.

Der neue 3-Liter-V8, der den Dino V6 mit 2,4 Liter und 195 PS ablöste, war notwendig, da die Konkurrenz immer stärkere Fahrzeuge baute. Der Dino 246 war beispielsweise seinem Hauptgegner in der kleinen GT-Klasse, dem Porsche 911 S, noch gewachsen. Als die Stuttgarter den neuen 2,7 Liter Carrera RS vorstellten, verlor er an Boden. Das veranlasste das Management in Maranello, die Entwicklung des neuen Zweisitzers schneller voranzutreiben.

Erfolgsmodell

Die 308 hoben bei den Produktions- und Verkaufszahlen ab. In zehn Jahren wurden mehr als 12.000 Stück als GTB und mit dem GTS als Targa verkauft, bis der 328 als Übergangsmodell zum 348 kam. Und dabei wandelten sich die Produktionsabläufe des Werks in Maranello von der Handarbeit hin zur (teil)industriellen Produktion.

Ferrari aus Plastik

Fioravanti hat die traumhaft schöne Karosserie gezeichnet, bei der er zahlreiche Stilelemente der Prototypen P5 und P6 wie auch des Dino 206/246 übernommen hat.

Das Design und das Layout des 308 GTB war bereits 1969 fertig, erzählte Fioravanti. Doch der Commendatore entschied, dass Ferrari mit einer Superberlinetta in den Markt der Mittelsportwagen einsteigen wolle, danach sollte der GT4 auf den Markt kommen, somit erschien der GTB erst 1975.

Vor seiner Präsentation wurde dieser in der Presse noch als Dino und als GT2 gehandelt, erst spät war klar, dass er den Namen Ferrari tragen und Gran Tourismo Berlinetta heißen werde. 90.000 Kilometer an Testfahrten wurden abgespult.

Gebaut wurde der 308 bei Scaglietti, dem langjährigen Partner von Ferrari im Karosseriebau und ab 1971 auch Teil des Unternehmens.

Die Entscheidung, die ersten 308 aus Fiberglas („Vetroresina“) zu bauen, kam von Giuseppo Dondo, dem Generaldirektor von Ferrari. Durch die Kunststoffbauweise erhoffte man sich einen rascheren Produktionsstart und weniger Gewicht, und außerdem dachte man an den Motorsport. Deshalb erhielt der V8 – im Gegensatz zum GT4 – auch eine Trockensumpfschmierung, was eine spätere Homologation vereinfachen sollte. Ein Ferrari aus Plastik war auch für hartgesottene Fans eine schockierende Nachricht. Heute sind die 712 gebauten Exemplare (rund 300 mit Trockensumpfschmierung) mit der Fiberglaskarosserie (und einer Fronthaube aus Alu) besonders gesucht – und auch entsprechend teurer als die normalen 308 mit der Stahlkarosserie.

Technik und Design

Der Rahmen besteht aus Rohren mit runden und rechteckigen Querschnitten. Die unabhängige Radaufhängung hat vorne Doppelquerlenker, die hinteren Stoßdämpfer werden am Radträger angelenkt. Vier innenbelüftete Scheibenbremsen waren obligatorisch, ein Bremskraftbegrenzungsventil sollte ein Blockieren an der Hinterachse verhindern.

Die Reifen im Format 205/70/VR14 waren auf Fünfsternfelgen montierte Michelin XWX. Der Radstand betrug 2.340 Millimeter – wie beim Dino 246, das Leergewicht 1.090 Kilo (die Fahrzeuge mit Stahlkarosserie waren um rund 70 Kilo schwerer). Die Gesamtlänge betrug 4.230 Millimeter, die Breite 1.720 Millimeter und die Höhe 1.120 Millimeter.

Die Grundform der Karosserie vermittelte wie beim 365 GT/4 BB den Eindruck, aus zwei aufeinander stehenden Hälften zu bestehen. An der Front war ein klassischer Kühlergrill und ein tiefer Spoiler und die zierliche Stoßstange aus Polyurethan. Andere Details sah man schon am Prototyp P6: die stark betonten Radhäuser und die langen Lufteinlässe an den Türen und hinteren Kotflügeln. Die Dachausläufer um das konkave, senkrecht stehende Rückfenster erstrecken sich bis ans Heck mit seinen vier runden Leuchten.

Test

Auto, Motor und Sport (AMS) schrieb 1976 in seinem ersten Test des 308 GTB mit dem V8-Vergasermotor: „Beides zusammen, Ansaugen und Auspuffen, sind gerade in diesem speziellen Fall von besonderer Bedeutung. Denn auf diese Weise kommt es nicht nur zu einer Maximal-Leistung von 227 PS (Anmerkung: Ferrari gab offiziell 255 PS an) bei 6400/min, sondern genauso zu einer unnachahmlichen Geräuschkulisse. Intime Kenner des 308 GTB, denen dieser Achtzylinder nicht nur zur zügigen Fortbewegung, sondern ebenfalls als Ohrenschmaus dient, wissen denn auch, wie sich das akustische Vergnügen steigern lässt. Sie öffnen das rechte Seitenfenster, hinter dem das Triebwerk seine Luft bekommt, geben Gas und haben dann das Gefühl, selbst im Saugrohr zu sitzen.“

AMS lobte in diesem Test die Fahrleistungen mit den sehr guten Beschleunigungswerten und der gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h, den vibrationsarm laufenden Achtzylinder mit hohem Drehvermögen und die gute Durchzugskraft. Und auch der große Aufwand bei der Konstruktion des Fahrwerks wurde hervorgehoben: Positiv sei der für ein Mittelmotorauto gute Geradeauslauf auch bei hohen Geschwindigkeiten und ein insgesamt befriedigender Federungskomfort, die den Wagen auch zu einem überzeugenden Langstreckengefährt machen. Der 308 übersteuere spürbar bis in den weiten Bereich hinein, bis er dann mit dem Heckbereich ausbricht (was bei Mittelmotorautos nicht unüblich ist).

Gut bewertet wurde die reichhaltige Serienausstattung, die guten Sitze und die Sitzposition (der Tester war anscheinend von kleinerer Statur) und die ausreichend leichtgängige Lenkung (natürlich ohne Servo) wie auch die Übersichtlichkeit. Schlecht davon kamen hingegen die Verarbeitungsqualität, die „mittelmäßige“ Handlichkeit, und kritisiert wurden die hohen Bedienkräfte von Kupplung und Schaltung.

Am Ende kam AMS zum Resultat, der 308 sei eine Fahrmaschine, die so weit kultiviert wurde, dass man mit ihr nicht nur rasen, sondern auch reisen könne.

Ab 1976 wurden für den US-Markt Karosserien mit der Stahlkarosserie gebaut, die 1977 auch in Europa in den Verkauf gelangten. Im September desselben Jahres wurde der GTS (Gran Tourismo Spider – ab Fahrgestellnummer 22619) auf der IAA in Frankfurt vorgestellt, auf den die Kundschaft sehnlichst wartete. Beim offenen 308 musste der Rahmen an Stellen wie Schweller und Trennwand zwischen Motor- und Innenraum verstärkt werden, was mit den Jalousien an den hinteren Seitenfenstern kaschiert wurde. Die Karosserie beim Spider war von Beginn an aus Stahl, verbaut wurde nur der V8 mit Öldruckumlaufschmierung (Code F 106 AS).

Preise

1977 verlangte Importeur Denzel für den 308 GTB 559.000 ATS und für den GTS 591.500 ATS. Als Sonderzubehör wurden die Metalliclackierung für 9.900 ATS geführt, die Klimaanlage um 19.800 ATS, die Blaupunkt Radios „Frankfurt“ (5.500 ATS) und „Bamberg“ (15.000 ATS). Breitere Reifen gab es um 10.000 ATS dazu.

Die Preise der Konkurrenz: De Tomaso verlangte für den Pantera L 470.000 ATS, Maserati für den Merak SS 486.000 ATS und der Lamborghini Urracco 3 Liter kostete 473.810 ATS. Zum Vergleich: Den billigsten Porsche 911 gab es für 312.000 ATS, und für den günstigsten VW Golf mit 50 PS mussten seinerzeit 75.300 ATS bezahlt werden.

V8 mit Kante

Was war zuerst da: Die Henne oder das Ei? Eine ähnliche Diskussion könnte man bei 308 GT4 und 308 GTB inszenieren: Was war der erste Ferrari mit V8?

Der GT4 wurde 1973 beim Pariser Automobilsalon vorgestellt, also zwei Jahre vor dem GTB, lief jedoch unter dem Label Dino, nur auf dem Motor fand man den Ferrari-Schriftzug. Der 308 GTB wurde 1975 als Ferrari präsentiert. Damit geht er als der erste offizielle V8 aus Maranello in die Geschichte ein.

Erst ab 1976 wurde der GT4 als Ferrari angeboten. Man erhoffte sich dadurch steigende Verkaufszahlen. In den USA, dem äußerst wichtigen Markt für die Italiener, durften die Händler schon ab 1975 das Badge mit dem springenden Pferd am GT4 montieren. Durch den erhofften Imagegewinn wollte man den Absatz erhöhen. Denn der GT4 war in diesen Jahren der einzige Wagen aus Maranello am amerikanischen Markt. 365 GT/4 Berlinetta Boxer und 365 GT/4 2+2 schafften mit ihren V12-Vergasermotoren die Zulassungshürden nicht.

Marketingtechnisch sollte der GT4 den zweisitzigen Dino 246 ersetzen (der noch bis 1974 produziert wurde), was in der Praxis jedoch nicht gelang. Der GT4 war – erstens – ein Viersitzer, also ein anderer Fahrzeugtyp. Und – zweitens – fiel der von Marcello Gandini bei Bertone gezeichnete Wagen mit seiner kantigen Keilform aus der klassischen Styling-Reihe von Ferrari, die gut 20 Jahre lang von Pininfarina geprägt wurde.

Technische Lösungen wie den Rohrrahmen, die es schon beim Dino 246 gab, fand man auch beim GT4 wieder. Die Motor-Getriebe-Differential-Einheit wurde wie beim V6-Aggregat zu einem Block verschraubt. Der GT4 war 4,3 Meter lang (US-Version: 4,45 Meter wegen der dicken Stoßstangen) und 1,18 Meter hoch, und der Radstand betrug 2,55 Meter (21 Zentimeter mehr als beim 246). Die Stahlkarosserie mit einem Unterboden und Radläufen aus Fiberglas wurde bei Scaglietti (das Unternehmen gehörte seit 1971 Ferrari) gebaut und zur Endmontage ins Stammhaus gebracht.

Positiv beim ersten Test 1974 war das Urteil von Auto, Motor und Sport über den neuen V8, der am Leistungsprüfstand 236 PS ablieferte und 248 km/h schnell war: „Er ist zweifellos das Kernstück des neuen Dino 308, das nicht nur dazu geeignet ist, überdurchschnittliche Fahrleistungen zu produzieren, sondern den Exoten trotz fehlender äußerer Zeichen zu dem macht, was er in Wirklichkeit ist: ein echter Ferrari. Es gibt nur ganz wenige Automobilmotoren, die ein derart intensives Fahrvergnügen bereiten wie dieser V8 – ganz gleich, ob man das ungewöhnlich spontane Drehvermögen oder die vorbildliche Elastizität bevorzugt.“ Und nicht weniger hoch wurde das Fahrwerk gelobt: „Kaum weniger als der Motor vermag das Fahrwerk dem Dino-Fahrer Freude bereiten. Die reiche Erfahrung der Ferrari-Techniker mit schnellen Autos sowie die enge Beziehung zum Rennwagenbau sind auch bei diesem Ferrari-Modell nicht zu übersehen. Das Resultat ist ein hohes Maß an aktiver Fahrsicherheit, die in einer ungewöhnlich stabilen Kurvenfestigkeit ebenso zum Ausdruck kommt wie in den tadellosen Geradeauslaufeigenschaften bei hohem Tempo.“ Auffallend in diesem AMS-Artikel: Der Redakteur ordnete den GT4 ganz klar als Ferrari ein und ignorierte, dass der 308 GT4 unter dem Label Dino firmierte.

Gebaut wurde der GT4 von 1974–1980 in zwei Serien. Das einfachste Unterscheidungsmerkmal ist der Grill unter der Frontstoßstange: Bei der zweiten Serie streckt er sich über die gesamte Fahrzeugbreite. Der 3-Liter-Version wurde 1975 der steuergünstige 208 mit 1991 cm³ und 180 PS für den italienischen Markt zur Seite gestellt. Man erhoffte sich dadurch die Ankurbelung der eher mau laufenden Verkäufe. Carlo Tazzioli, 1991 Vertriebschef bei Ferrari, sagte in einem Interview, der 208 GT4 hätte die Marke in der Öl- und Wirtschaftskrise in den 1970ern gerettet. Schließlich wurden 840 Stück vom kleinen GT4 (F106C) gebaut, vom Modell mit dem 3-Liter-V8 (F106AL) waren es 2.826.

Weg zum Achtzylinder

In den ersten zwei Jahrzehnten nach der Firmengründung 1947 verkaufte Enzo Ferrari Straßenfahrzeuge nur mit Motoren, die einen Zwölfzylinder unter der Haube hatten. Die Produktion der ersten Straßen-Ferraris in einer „größeren“ Zahl – das waren die Modelle 166 und 195 mit den unterschiedlichsten Karosserien von Touring, Bertone, Farina oder Vignale – diente in erster Linie nur der Finanzierung des Rennsports.

Der Dino

Enzo Ferrari lehnte – so der Legende nach – lange Zeit leistungsstarke Straßenmodelle mit Mittelmotor ab, da er das Fahrverhalten für „normale“ Sportfahrer zu problematisch hielt. Unter dem Label Dino brachte er 1967 den 206 (später dann 246) mit dem V6 auf den Markt. Das Einstiegsmodell war auch der erste Sportwagen aus Maranello mit einem Motor hinter dem Fahrgastraum. Der Mythos hielt sich lange, dass der Commendatore Autos mit weniger als zwölf Zylindern des Namens Ferrari für nicht ausreichend würdig hielt, was nicht stimmt.

Firmen-Insider Carlo Tazzioli, der 1967 bei Ferrari begann und schließlich zum Vertriebschef wurde, sagte in einem Interview, dieser Markenname wurde für den 206 gewählt, da Enzo Ferrari seinen früh verstorbenen Sohn Alfredo, der den V6 mitentwickelt hatte, mit diesen Autos in Erinnerung halten wollte. Und schließlich erschien unter dem Label auch noch der 308 GT4.

Achtzylinder-Historie

Enzo Ferrari war von Beginn an bei der Entwicklung seiner Rennfahrzeuge pragmatisch genug, nicht an einem bestimmten Konstruktionsmerkmal festzuhalten. Es gab in den unterschiedlichen Klassen Vier-, Sechs- oder Achtzylinder.

Nachdem Enzo Ferrari mit Alfa Romeo 1939 brach, wo er das Rennteam leitete, wurde ihm verboten, vier Jahre lang ein eigenes Rennfahrzeug auf die Räder zu stellen, woran sich dieser natürlich nicht hielt. Unter dem Namen seines Werkzeugunternehmens Auto Avio Costruzione machte er bereits 1940 seine ersten zwei Fahrzeuge. Auf dem Kühlergrill der Marke sah man ein Emblem mit dem springenden Pferd und die Nummer 815. Die Acht stand für die Zahl der Zylinder in Reihe und die 15 für den Hubraum von rund 1.500 Kubik. Bei diesen Fahrzeugen (eines davon ist noch heute erhalten) verwendete Ferrari reichlich Fiat-Teile. Das Chassis samt Bremsen, Lenkung, Fahrwerk und Getriebe stammte weitgehend vom 508C. Der Motorblock wurde neu konstruiert, Pleuel und Kolben und auch die Zylinderköpfe kamen von Fiat. Die Karosserie stammte von Touring aus Mailand und bestand aus Alu nach dem Superleggera-Prinzip und wog 625 Kilo. Die 70 PS starken und 625 Kilo schweren Autos wurden bei der Mille Miglia 1940 eingesetzt, ein Fahrer war Alberto Ascari.

1943 – nach Ablauf der Beschränkungen von Alfa Romeo, die Ferrari daran hinderte, seinen eigenen Namen zu verwenden – wurde Auto Avio Costruzioni in Auto Costruzioni Ferrari umgewandelt. 1947 wurde der 125 S geboren, der als der erste echte Ferrari gilt. Ausgestattet mit dem V12, der den Mythos begründete.

V8 Nummer Eins

Der erste von Ferrari konstruierte V8 wurde 1962 im Sportprototyp 258 SP verbaut. (Der Motor im Weltmeisterwagen D 50 von 1956 stammte von Lancia.) Der Motor wurde von Carlo Chiti 1961 für einen Straßensportwagen entworfen, die Pläne dazu wurden jedoch verworfen. Wie es die Nomenklatur bei Ferrari ergibt, hatte das Triebwerk 2.458 Kubik bei logischerweise acht Zylindern. Als Leistung wurden 250 PS bei einer maximalen Drehzahl von 7.400 Umdrehungen angegeben. Auf der Rennstrecke war der 248 SP nie wirklich erfolgreich. So lehnten Stirling Moss und Innes Ireland schon nach einigen Proberunden ab, den Wagen beim Zwölf-Stunden-Rennen in Sebring 1962 zu fahren, weil dieser zu wenig Leistung hatte. Sie bevorzugten den Testa Rossa aus dem Vorjahr. Weitere Einsätze bestritt der Wagen mit 200 Kubik mehr als 268 SP. Doch auch mit diesem modifizierten Motor blieben die Erfolge aus.

Der Vollständigkeit halber sei auch erwähnt, dass in der Ferrari-Motor-Chronik 1957 ein V8 mit der Bezeichnung 298 vorkommt. Bei diesem Triebwerk dürfte es sich um einen Versuchsmotor gehandelt haben. Die beiden Versuchsträger 408 4RM mit Allradantrieb von 1987 bekamen einen ganz neuen 4-Liter-V8 (F117) mit 300 PS.

Weltmeister

Das Renndebut des 158 in der Formel 1 mit dem siebenfachen Motorradweltmeister John Surtees war am 12. April 1964 beim Großen Preis in Syrakus, nachdem in den Jahren davor die Konstrukteure Forghieri, Bussi, Rocchi und Salvarani an dem neuen V8 arbeiteten. Surtees gewann dieses Rennen.

Mit dem 158 gelang es Ferrari, den Anschluss an die technologischen Standards, die meist von den britischen Teams vorgegeben wurden, zu finden. Neben dem neuen Motor, der den V6 (teilweise) ersetzte, kam auch das „Aerochassis“ zum Einsatz, das aus einem mit Alublechen beplanktem Rohrrahmen bestand. Die 1,5-Liter-Maschine drehte bis zu 11.000 Touren bei einer Leistung von gut 215 PS. Surtees gelang es, in einem knappen Titelkampf die WM-Krone zu holen – mit nur einem Punkt Vorsprung. Ferrari sicherte sich 1964 mit den guten Ergebnissen des Duos Surtees/Bandini (der fuhr zumeist mit dem älteren V6 und zum Ende der Saison mit dem ganz neuen V12 Typ 512) auch den Konstrukteurstitel.

Verkaufsschlager

308 Berlinetta und Spider waren die Bestseller im Ferrari-Programm: Von den Modellen mit Vergasermotor wurden bis 1980 2.897 GTB und 3.219 GTS hergestellt. Obwohl der GTS erst zwei Jahre nach der Markteinführung des GTB erschien, überholte er diesen bei den Produktionszahlen rasch. 1979 wurden von der geschlossenen Variante lediglich 417 Stück gebaut, während vom Spider 1.029 Fahrzeuge gebaut wurden. 1981 entfielen immerhin rund 60 Prozent der gesamten Ferrari-Produktion auf das Einstiegsmodell (2.565 Exemplaren), und 40 Prozent aller Kunden entschieden sich für einen offenen GTS.

Von 1975 an fiel die Leistung der Vergasermodelle bis 1980 aufgrund der strenger werdenden Abgasbestimmungen auch am europäischen Markt von den ursprünglich offiziell angegebenen 255 PS (Motor mit Trockensumpf) auf „nur noch“ 230 PS, die US-Versionen waren sowieso noch schwächer.

Leistungsabfall

Im Herbst 1980 folgte mit den Einspritzern – GTBi und GTSi (F106BB) ein weiterer Leistungsabfall. Mit dem Motor, den es bereits im neuen Mondial 8 gab, reduzierte sich die Leistung auf 215 PS (USA: 209 PS). Mit der Modellpflege gab es auch eine Vielzahl an kleineren und größeren Detailänderungen. Am auffälligsten waren die neuen 16-Zoll-Räder und die abgesteppten Sitze im Innenraum.

AMS mokierte sich 1982 über diesen Rückschritt in einem Test des GTSi und attestierte dem Wagen schlechtere Fahrleistungen als seinem Vorgänger: Der Motor verlor auf dem Papier 14 PS und 40 Newtonmeter Drehmoment und den für die Ferrari-Vergasertriebwerke so typischen Biss sowie den aggressiven Motorsound.

Der GTSi lief nur noch 226 km/h (Vergaser: 253 km/h) und brauchte auf Hundert acht Sekunden (Vergaser: 6,5 Sekunden). Der Wagen sei temperamentvoll, die dominierende Rolle bei der Dreiliter-Konkurrenz sei jedoch dahin, so AMS. Ein Porsche 911 SC beschleunigte in nur 5,9 Sekunden auf Hundert, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 240 km/h. Gelobt wurde lediglich die verbesserte Laufkultur und der Verbrauch. Denn der sank beim Einspritzer um rund zwei Liter im Vergleich zum Vergaser auf nur noch 16,6 Liter.

Importeur Denzel verlangte 1981 für den GTBi 684.000 ATS, für den GTSi 725.000 ATS.

Steuersparmodelle

Für den italienischen Markt brachte Ferrari 1980 – nach dem Entfall des viersitzigen 208 GT4 – die Zweiliter-Versionen 208 GTB und GTS mit nur 155 PS bei einem Hubraum von 1.991 cm³ (F106CB) und vier Weber 34 DCNF-Doppelvergaser. Bis 1982 wurden immerhin 300 Stück des 215 km/h schnellen Wagens verkauft, der als letzter Ferrari mit Vergaser in die Geschichte einging. Vorteil dieser Sparmodelle war, dass man in Italien nur 18 Prozent statt 38 Prozent Steuern zahlen musste. Das Downsizing, das Ferrari betrieb, war bei den italienischen Herstellern nicht unüblich. Denn auch Maserati hatte den Merak mit kleinem 2-Liter-Motor im Programm, und bei Lamborghini gab es den Urraco P 200 mit nur 2.000 cm³.

Die Turbos

Mehr Leistung gab es 1982 mit dem 208 Turbo. Maranello reagierte mit dem Einbau eines KKK-Laders (samt Bosch K-Jetronic) auf den Maserati Biturbo, der 1981 präsentiert wurde (siehe Austro Classic 6/2023!). Ausreichend Erfahrung mit Ladern hatte man mittlerweile auch in der Formel 1 gesammelt. 220 PS beschleunigten den Wagen auf 240 km/h. Damit ging er schneller als die lahmen 308 mit Einspritzung.

Zu erkennen waren die Turbos an zusätzlichen, mattschwarzen Kühlschlitzen auf der Fronthaube und einem größeren Grill (den es dann auch beim Quattrovalvole gab), einem kleinen Dachspoiler über der Heckscheibe und einem NACA-Einlass vor den Hinterrädern, und auch die hintere Stoßstange war mit zusätzlichen Lüftungsschlitzen versehen.

Noch mehr Punch bekamen die Turbos mit dem Facelift des 308 zum 328 ab 1986. Zusätzlich wurde zum IHI-Lader ein Behr-Ladeluftkühler verbaut, der auf dem Motorblock thronte. Die Fahrzeuge hießen nur noch GTB Turbo oder GTS Turbo. Die maximale Leistung betrug 254 PS, die Spitze lag bei 256 km/h, von Null auf Hundert ging es in 6,3 Sekunden. Das Ende der Turbo-Ära bei den kleinen Ferrari war 1989.

Kopfarbeit

Sieben Jahre nach der Präsentation des GTB und dem Leistungsdilemma bei den ersten Einspritzer-V8 überarbeitete Ferrari den 308-Motor aufwendig. Schon der Namenszusatz Quattrovalvole verkündete die neuen Zylinderköpfe mit vier Ventilen (F105A).

In einem AMS-Test 1983 wurde der neue 308-Motor als einzigartig drehfreudig beschrieben. „Der nutzbare Drehzahlbereich reicht von 1.000/min bis 8.000/min – eine Bandbreite, die sonst keine Serienmaschine, schon gar nicht in der Dreiliter-Klasse, bieten kann.“ Zum Sounderlebnis schrieb der Autor: „Wenn der Fahrer einen Vorstoß in den Volllastbereich wagt, wird ein anderer Ton angeschlagen. Spätestens ab 5.000/min füllt stilreine Rennwagen-Akustik den Innenraum, die Insassen fühlen sich direkt ins Saugrohr versetzt – ein Ohrenschmaus, der sich schon bei kurzer Einwirkung als suchtgefährdende Droge entpuppt.“

Mit 240 PS lag der neue Motor knapp unter der offiziellen Leistung der ersten Vergasermaschinen. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 258 km/h gemessen. Der ebenfalls runderneuerte 3,2 Liter Porsche Carrera – der ewige Konkurrent – war bei diesem AMS-Test um vier km/h langsamer.
Von 1982–1985 wurden 3.042 GTS (983.000 ATS) und 748 GTB (850.000 ATS) hergestellt. Ab 1984 gab es eine verbesserte Rostvorsorge (Zincrox = Zink, Chrom und Chromoxid – wurde auf die Karosserie gespritzt).

Letzter Akt

Zehn Jahre nach der Präsentation wurde aus dem 308 der 328. Die Präsentation war 1985 (wieder) in Frankfurt bei der IAA. Der 308 wurde einem Facelift unterzogen, das – Gott sei Dank – nicht allzu groß ausgefallen war. Pininfarina ließ die Silhouette unangetastet, Front und Heck wurden umgestaltet und dem Markengesicht – wie es der 1984 präsentierte Testarossa und der Mondial 3.2 trugen – angepasst. Die Stoßstangen in Wagenfarbe und viele kleine Details wie die Türgriffe kamen neu, unten herum gab es Schweller und Spoiler in Schwarz. Außen sah der 328 im Vergleich zum 308 nun wie aus einem Guss aus: Der Sprung in die 1980er-Jahre war optisch gelungen.

Im Innenraum gab es neue Türverkleidungen, auf der Mittelkonsole viele neue Schalter wie für die Heizung, die für Verwirrung sorgten, und ein neues Armaturenbrett. Die Zusatzanzeigen wanderten von der Mittelkonsole auf das Armaturenbrett. Ein ABS von Teves gab es ab Jahresmitte 1988.

Die große Evolution fand beim Motor (F105CB) statt: Der Hubraum betrug durch 2,6 Millimeter mehr Hub und eine zwei Millimeter größere Bohrung (83 zu 73 Millimeter) nun 3.186 cm³. Mit zusätzlicher Feinarbeit an den Kolben, Nockenwellen und Brennräumen stieg die Leistung auf 270 PS (plus 30 PS im Vergleich zum QV). Das maximale Drehmoment von 304 Newtonmetern lag bei 5.500/min an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug laut einem AMS-Test von 1985 nun 267 km/h, 100 km/h wurden in 5,8 Sekunden erreicht. Beim Trockengewicht gab Ferrari 1,263 Kilo an.

Bis zum Ende der Produktion im Herbst 1989 wurden 1.344 GTB und 6.068 GTS gebaut. 1989 kostete die geschlossene Version in Österreich 1,06 Mio. ATS, die offene 1,09 Mio. ATS. Für einen Testarossa musste man doppelt so viel hinblättern.

Dank des Verkaufserfolges der kleinen Ferraris wurden in Maranello 1988 erstmals mehr als viertausend Fahrzeuge produziert.

Dennoch mehrten sich am Ende seiner Bauzeit kritische Stimmen, die darauf hinwiesen, dass die Konstruktion mit dem Rohrrahmen, der in seinen wesentlichen Grundzügen vom Dino 206 abstammte, und dem Motor, der seit seiner Einführung im Dino 308 GT4 immer wieder nur modernisiert (oder kastriert) worden war, in die Jahre gekommen war. Darüber hinaus waren die Produktionsmethoden mit einem relativ hohen Anteil an Handarbeit nicht mehr zeitgemäß und teuer.

Ferrari entwickelte bereits den Nachfolger – den 348. Mit dem Design wurde bei Pininfarina schon 1980 gestartet, die Konstruktionsarbeiten am Chassis bei Ferrari begannen 1986. Bei der IAA 1989 stand dann der 348 als Berlinetta (tb) und Spider (ts).

In Summe wurden vom 308 in allen Varianten (inklusive 208 und Turbo) 14.000 Stück gebaut, und vom 328 mehr als 7.400. Damit waren die kleinen Berlinetta und Spider die erfolgreichsten Modelle des Herstellers. Ferrari gelang damit die Produktionszahlen von 928 Autos im Jahr 1970 auf 3.821 verkaufte Fahrzeuge 1989 zu erhöhen. Verglichen mit den mehr als 12.000, die 2024 gebaut wurden, waren das wenige.

Stilikone 308

Das einzigartige und zeitlose Design von Leonardo Fioravanti hat seine Spuren hinterlassen und ist bei den nachfolgenden wie auch noch heute bei den aktuellen Modellen zu erkennen: Die Dachausläufer um das konkave, senkrecht stehende Rückfenster fand man beim 348 und dem F 355 wie auch beim F8 Spider, der auch runde Heckleuchten hatte. Die Silhouette des 308 erkennt man beim 458 oder beim 488. Die großen Lufteinlässe an den Flanken, die sich von den Türen in die hinteren Kotflügel ziehen, gibt es auch bei den aktuellen Modellen wie dem SF90 oder dem 296. Flavio Manzoni, der seit 2010 das Centro Stile in Maranello leitet, hat beim aktuellen 849 Testarossa das Design des Kühlergrills vom 308 aufgegriffen. Die Frage, ob ein „kleiner“ V8-Motor den Namen Ferrari tragen dürfe oder nicht, ist heute obsolet, wenn man sich die aktuelle Modellpalette aus Maranello anschaut: F80 und 296 haben einen V6 mit Turbo und Elektromotor, Amalfi und Roma Spider sind mit einem V8 mit Doppelturbo ausgestattet. Einen V12 – der einmal Voraussetzung für das Tragen des Emblems mit dem springenden Pferd war – gibt es nur noch im Spitzenmodell 12Cilindri und im SUV. Und in Vorbereitung ist ein Ferrari mit E-Antrieb. Die Zeiten ändern sich eben, und das ist gut so.