Succès français

Succès français

Autor: Alexander Korab

Die Unternehmungen der Familie Peugeot von 1945 bis 2000

Nach dem Zweiten Weltkrieg hat sich Peugeot nicht nur als Hersteller attraktiver und solider Autos, sondern auch als Top-Marke im Motorsport profiliert. Vor 80 Jahren begann in Sochaux-Montbéliard die Nachkriegsproduktion und der allmähliche Aufstieg der französischen Marke zum Weltkonzern.

Peugeot baut seit 1890 Kraftfahrzeuge

...und ist somit (zusammen mit Panhard & Levassor) nicht nur der älteste Automobilproduzent Frankreichs, sondern gilt heute als älteste noch existierende Automarke der Welt. Die Unternehmensgeschichte der Familie Peugeot führt uns sogar bis ins 18. Jahrhundert zurück. Wir haben die Frühgeschichte von Peugeot schon beleuchtet (Austro Classic 3/2025). Mitte des 19. Jahrhunderts stellte Peugeot bereits Kaffee- und Pfeffermühlen von höchster Qualität her. Dann kamen Fahrräder hinzu, Autos und Motorräder. 1912 übergab Armand Peugeot (1849–1915), der mit der Autoproduktion begonnen hatte, die Geschäftsführung an seinen Großneffen Robert (1873–1945) ab. Im selben Jahr wurde in Sochaux, einem Vorort von Montbéliard in der Region Franche-Comté, eine neue Fabrik errichtet. Sochaux blieb Stammsitz von Peugeot bis 2021. Mit einer Gesamtproduktion von fast 32.000 Fahrzeugen von 1890–1914 war Peugeot schon vor dem Ersten Weltkrieg ein „Big Player“. Das Geschäft gedieh auch nach dem Krieg bis zum Börsencrash des Jahres 1929. Mit dem günstigen Kleinwagen „201“ kam Peugeot gut durch die mageren Jahre der Weltwirtschaftskrise.

Jean-Pierre Peugeot III (1896–1966) übernahm 1928 die Leitung des Unternehmens von seinem Vater Robert. Er ließ die dreistellige Zifferncodierung mit der Null in der Mitte schützen. Die erste Ziffer bezeichnet die Fahrzeugklasse (Klein-, Mittel- und Oberklasse) und die dritte Ziffer steht für die Modellgeneration von Peugeot. 1935 wurde der avantgardistisch gestaltete „402“ präsentiert, der nicht nur mit seiner stromlinienförmigen Karosserie beeindruckte, sondern auch fortschrittliche Technik zu bieten hatte. Es folgten noch die kleineren Modelle „302“ und „202“, ehe der Zweite Weltkrieg ausbrach. In den Jahren der deutschen Besatzung wurde Peugeot die Herstellung von Lastkraftwagen für die Wehrmacht aufgezwungen. Jean-Pierre manövrierte die Firma mit großem Geschick und ohne sich der Kollaboration mit den Nazis schuldig zu machen durch die Wirren des Zweiten Weltkriegs.

American Way

In der besetzten Hauptstadt Frankreichs begann Mitte August 1944 ein Generalstreik, dem am 19. August ein offener Aufstand der Résistance folgte. Nachdem auch alliierte Verbände bis an den Rand von Paris vorgedrungen waren, kapitulierte der deutsche Stadtkommandant am 25. August. Jubelnd empfingen die Franzosen ihre englischen und amerikanischen Befreier. Auf dem Eiffelturm wurde die Trikolore gehisst und auf der Champs-Élysées ausgelassen getanzt aus Freude über die wiedererlangte Unabhängigkeit. Im Kriegswinter 1944/45 wagte Hitler über die Ardennen und die Vogesen einen letzten Vorstoß nach Westen. Im Raum Montbéliard kam es zu schweren Kampfhandlungen, bei denen auch das Peugeot-Werk Sochaux Schaden nahm. Erst 1946 konnte die PKW-Produktion mit dem leicht modifizierten Vorkriegsmodell 202 fortgesetzt werden. Weiter im Programm blieb auch der kleine LKW „DMA“ (bis 1948). Schon etwas früher nahm die Pariser Peugeot-Vertretung „Darl’mat“ ihre Aktivitäten wieder auf. Émile Darl’mat (1892–1970) hatte in den 1930er-Jahren in enger Zusammenarbeit mit Peugeot spektakulär karossierte Sondermodelle entwickelt, die in Kleinstserien hergestellt wurden. Gleich nach Kriegsende war er in den Besitz eines fast neuwertigen 202 Chassis gekommen, für das er eine extrem windschlüpfrige Alu-Karosserie anfertigen ließ. Mit dem formschönen Coupé brach Charles de Cortanze 1947 in Montlhéry drei Geschwindigkeitsrekorde in der Klasse bis 1100 cm³. 12 Stunden lang hielt er eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 145 km/h und verbrauchte dabei 10 Liter/100 km. In Sochaux war man gerade dabei, einen Prototyp des ersten Nachkriegs-PKW zu testen. Der Peugeot „203“ wurde 1948 präsentiert. Seine Karosserie in amerikanischem Stil kam bei der Kundschaft sehr gut an. Die topmoderne Neukonstruktion war ein Kleinwagen der 3. Generation (seit 1929), soviel sagt uns die Modellbezeichnung. Tatsächlich war der aparte Viertürer aber größer und innen geräumiger als seine Konkurrenten Renault 4CV, Citroën 2CV, Morris Minor und VW Käfer – also eher ein Vertreter der unteren Mittelklasse. Der 203 hatte eine selbsttragende Karosserie, hydraulische Bremsen, 12V-Elektrik, vorne Einzelradaufhängung, Zahnstangenlenkung, Schraubenfedern an der Hinterachse und das für Peugeot typische Schneckendifferential. Der Block des Vierzylindermotors bestand aus Grauguss, der Zylinderkopf mit hemisphärischen Brennräumen und Ventilen in 60 Grad-Anordnung aus Aluminium. Das vollsynchronisierte Vierganggetriebe wurde über eine Lenkradschaltung betätigt.

Aus 1290 cm³ Hubraum leistete der Motor 42 PS, womit eine Reisegeschwindigkeit von 100 km/h erreicht wurde. Das Auto war überaus komfortabel zu fahren, brauchte im Schnitt 7–9 Liter Benzin und war mit einem Wendekreis von 9 Metern auch sehr wendig. Zur Modellfamilie gehörte neben der viertürigen Limousine ein Cabriolet, ein elegantes Coupé, ein Kombi mit drei Sitzreihen und ein Lieferwagen. Ein Schiebedach war bei der Limousine optional. Der Peugeot 203 wurde in ganz Europa zu einem Verkaufserfolg. Peugeot lieferte das robuste Auto auch in die Kolonien nach Asien, nach Nord- und Westafrika sowie nach Südamerika. Insgesamt 625.000 Stück des 203 sind bis 1960 gebaut worden. Darl’mat verkaufte etwa 250 Stück einer tiefergelegten Sportversion, die üppig mit Chromzierteilen und einem 70 PS starken 1,5-Liter-Motor ausgestattet war. Der Peugeot VSP, ein Geländewagen auf Basis des 203, ging nicht in Serie, da die französische Armee eine Kopie des US-Jeep von Hotchkiss bevorzugte. Neben dem 203 gab es auch einen Kleintransporter mit der gleichen Motorisierung. Das Fahrzeug war eigentlich eine Entwicklung von Chenard & Walcker. Die in Genneviliers in Nordfrankreich beheimatete Firma Chenard & Walcker war im Jahr 1900 gegründet worden und stellte ursprünglich Automobile her. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte man sich auf den Bau eben jenes Transporters spezialisiert und bezog von Peugeot die Motoren. Peugeot kaufte Chenard & Walker 1950 und vermarktete das Fahrzeug weiter als Peugeot-Modell „D3“, welches wegen der markanten, vorne aufgesetzten Kühlermaske in Frankreich auch „nez de cochon“ (Schweinenase) genannt wurde. Optisch fast unverändert mutierte der kleine Laster 1955 zum D4, welcher bis 1965 im Programm blieb.

Columbos Dienstwagen

Der 203 hatte den 202 abgelöst und war sieben Jahre lang der einzige PKW, der in Sochaux produziert wurde. 1955 kam zusätzlich der etwas größere Peugeot „403“ auf den Markt. Seine Ponton-Karosserie war von Pininfarina gestaltet worden. Technisch unterschied er sich nur unwesentlich vom 203. Als Antrieb konnte man zwischen dem 203er-Motor mit 48 PS und einem 1,5 Liter mit 58 PS wählen. Es gab den 403 als viertürige Stufenhecklimousine, als Kombi „Break“ mit verlängertem Radstand, mit acht Sitzen als „Familiale“, als geschlossenen Kastenwagen, als Pick-up sowie als Cabrio. Ab 1959 konnte man den Kombi auch als 1,9-Liter-Diesel bestellen. Die Selbstzünder wurden im Peugeot-Werk „Indenor“ in Lille gebaut. Der Peugeot 403 machte die Marke zum international erfolgreichen Großserienhersteller. Bis 1967 wurden 1,2 Millionen Einheiten verkauft. Zum letzten Mal prangte der Löwenkopf als Skulptur über dem Kühlergrill eines Peugeot. Den Löwen hatte die Familie Peugeot aus dem Wappen des Departement Bourgogne-Franche-Comté entlehnt und verwendete ihn ab 1850 als Markenzeichen. Nach 1962 wurde aus Sicherheitsgründen auf die Kühlerfigur verzichtet. Der 403 war auch der letzte Peugeot, den man als Sondermodell „Darl’mat“ erhielt. Als Cabrio hatte der Darl’mat bloß eine feinere Ausstattung. Das Coupé, von dem nur fünf Stück gebaut wurden, bekam eine besondere Karosserie mit Panoramaheckscheibe. Darl’mat gibt es auch heute noch. Allerdings ist es nur mehr ein gewöhnlicher Peugeot-Handelsbetrieb am Boulevard de Grenelle in Paris. 1965 soll es zu einem Konflikt zwischen Peugeot und Rolls Royce gekommen sein. Die Franzosen warfen den Engländern vor, sie hätten sich beim Design des „Silver Shadow“ die Linienführung des 403 sehr genau angesehen. Eine gewisse Ähnlichkeit, besonders im Bereich des Hecks ist nicht von der Hand zu weisen, doch diese Geschichte ist nicht belegt. Ein Peugeot 403 Cabrio erlangte weltweite Berühmtheit durch die Fernsehserie „Columbo“ mit Peter Falk, von der zwischen 1967 und 2003 insgesamt 69 Episoden gedreht wurden. Der Hauptdarsteller soll sich das schon etwas verbeulte, graue Auto für seine Rolle als kauziger Inspektor selbst ausgesucht haben. 2022 stand das 403-Cabrio mit der Fahrgestellnummer 2400822 aus dem Jahr 1959 samt Echtheitszertifikat der Universal Studios um USD 240.000 zum Verkauf. Wo sich das berühmte Columbo-Auto heute befindet, ist uns leider nicht bekannt.

Motorräder und Heckflossen

Die Herstellung von Motorrädern begann bei Peugeot bereits im Jahr 1899. Genau genommen war es die Firma „Lion-Peugeot“ von Eugène Peugeot, welche bis 1910 unabhängig von Armand Peugeots Automobilfabrik existierte. Vor dem Zweiten Weltkrieg baute Peugeot zivile Motorräder mit Zwei- und Viertaktmotoren in verschiedenen Hubraumklassen, aber auch hervorragende Rennmaschinen. 1926 wurden Auto- und Motorradproduktion getrennt. Nach dem Krieg erschien zunächst ein geringfügig modifiziertes Vorkriegsmodell (P 53/P 54) mit 100 cm³-Zweitaktmotor und 3-Gang-Schaltung. 1946 folgte die „P 55“ mit 125 cm³-Motor nach. Die „P-Serie“ wurde schrittweise ausgebaut – mehr Hubraum, Vierganggetriebe, Teleskopgabel, Hinterradfederung etc. – und verbessert. In Frankreich ist die standhafte P 55, so ähnlich wie in Österreich die Puch 250 TF, ein begehrtes Sammlerstück. Als „Bol d’Or“ ist die Sport-Maschine „176 GS“ bekannt geworden. André Bouin feierte mit der flotten 175er im Jahr 1953 beim berühmten 24-Stunden-Rennen Bol d’Or, welches bis heute in Vaujours im Departement Seine St. Denis ausgetragen wird, einen glänzenden Klassensieg. 1959 wurde der Motorradbau bei Peugeot eingestellt. Danach kamen unter dem Markennamen Peugeot nur mehr Mopeds und Motorroller auf den Markt. Das erfolgreichste Peugeot-Moped war die „BB“, die von 1957–1970 in großen Stückzahlen produziert wurde.

In den 1950er-Jahren verloren die Nachkriegsautos nach und nach ihren Babyspeck. Die Karosserien wurden kantiger und dynamischer. Die Autodesigner in den USA begannen sich an der Linienführung von Überschallflugzeugen zu orientieren und dabei kamen groteske Kreationen mit flügelartigen Auswüchsen heraus. In abgeschwächter Form schwappte die Modewelle nach Europa herüber. Selbst die Turiner Designerszene konnte sich diesem Trend nicht entziehen. Die Ära der Heckflosse war angebrochen. Für die British Motor Corporation (BMC) zeichnete Pininfarina den „ADO9“, besser bekannt als Austin Cambridge bzw. Morris Oxford. Die Schwesternmodelle kamen beide 1958 auf den Markt. Man kann es fantasielos nennen, wenn Pininfarina wenig später ganz ähnliche Entwürfe für den Peugeot 404, den Fiat 1800 und den Lancia Flaminia präsentierte. Wenn heute behauptet wird, moderne Autos würden alle gleich aussehen, so wollen wir auf vergangen Epochen verweisen, in denen es nicht anders war. Das muss man dem 404 aber lassen, die neue Familienlimousine der gehobenen Mittelklasse aus Sochaux ließ den pummeligen Vorgänger 403 alt aussehen. Der erste Vertreter der Generation 4 erschien 1960. Um einen niedrigeren Schwerpunkt und damit eine bessere Straßenlage zu erhalten, wurde der neu konstruierte Vierzylindermotor um 45 Grad zur Seite geneigt. Mit 1,6 Liter Hubraum und einer Leistung von 65 PS erreichte der 404 eine Höchstgeschwindigkeit von 142 km/h. Die größeren Fenster verbesserten die Rundumsicht und damit wirkte das Auto leichter, der geräumige Fahrgastraum luftiger und heller. Der für die Zeit typische Band-Tacho war jedoch schwer abzulesen, weshalb sich diese Mode auch nicht lange hielt. Von Anfang an gab es auch einen Kombi und auf Wunsch einen 1,8-Liter-Dieselmotor für beide Varianten. 1961 gesellte sich ein elegantes Pininfarina-Cabrio hinzu, welches mit Benzin-Einspritzung und 80 PS Leistung fast 160 km/h schaffte. Ein äußerst reizvolles, sportlich gestrecktes Coupé – dem Ferrari 250 GTE nicht unähnlich – mit geschwungenen Sicken in den Seitenwänden und einem schmalen Kühlergrill folgte sechs Jahre später. Dieses Modell zählt wahrscheinlich zu den feinsten Entwürfen aus dem umfangreichen Oeuvre von Pininfarina. Cabrio und Coupé wurden in Turin gefertigt und beidseitig mit dem Pininfarina-Logo dekoriert.

Der „4-4er“ galt als ein besonders durchdachtes, modernes und zweckmäßiges Fahrzeug. Als solides Lasttier war er auch in Entwicklungsländern sehr beliebt. 1966 wurden ein paar Änderungen vorgenommen. Das Armaturenbrett bekam Rundinstrumente, der Vergasermotor leistete ab nun 76 PS, der neue 1,9-Liter-Diesel 60 PS. Die Auslieferung der 404-Limousine in Europa endete 1974, der Pick-up (ab 1967) blieb bis 1978 im Programm. In Argentinien wurde das Auto bis 1982, in Kenia und Nigeria sogar bis 1989 weiterproduziert. Insgesamt sind mit fast 2,9 Millionen (darunter etwa 10.000 Cabrios und 6.000 Coupés) mehr als doppelt so viele Einheiten wie vom 403 gebaut worden.

Löwe mit Frontantrieb

Als Porsche 1963 den neuen Sportwagen 901 ankündigte, protestierte Peugeot gegen diesen Modellcode. Die Null in der Mitte war seit den 1920er-Jahren weltweit für Peugeot geschützt. Zwar hatte man sich bei BMW, Ferrari, Bristol oder Tatra tolerant gezeigt, doch mit den Stuttgartern hatte man noch eine Rechnung offen. Während der Besatzung Frankreichs hatte Ferdinand Porsche Direktoren von Peugeot in ein Konzentrationslager deportieren und Maschinen sowie Werkzeug aus Sochaux ins Volkswagenwerk verlagern lassen. Das hatten die Franzosen nicht vergessen. Aus dem 901 wurde dann der Porsche 911. Im Frühjahr 1965 wurde in Paris der Peugeot 204 präsentiert. Wenig später folgten der viertürigen Stufenheck-Limousine die üblichen Familienmitglieder Kombi, Coupé und Cabrio. Die moderne Konstruktion hat technisch nichts mehr mit den eher konservativen Mittelklassemodellen 403 und 404 gemein. Der 204, ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse, war der erste Peugeot mit Frontantrieb, Scheibenbremsen und quer eingebautem Frontmotor. Vorreiter bei diesem Konzept war der englische Austin 1100 (ab 1962) und sein Designer Alec Issigonis. Diese innovative Bauweise brachte eminente Vorteile. Der Motorraum wurde kürzer und damit gewann man mehr Platz im Fahrgastraum. Der Kardanantrieb und die schwere Hinterachse – damals meist eine Starrachse bzw. auch Differential und Antriebswellen mit Kreuzgelenken bei Einzelradaufhängungen – entfielen. Zudem bot der Vorderradantrieb mehr Sicherheit, vor allem bei Nässe und winterlichen Bedingungen. Der Motor des 204 mit 1130 cm³ Hubraum war mit einem Leichtmetall-Zylinderkopf und einer obenliegenden Nockenwelle ausgestattet. Die Leistung variierte je nach Baujahr zwischen 53 PS und 58 PS. Ein sehr langer Keilriemen verlief vom Quermotor rechtwinklig geführt über zwei Umlenkrollen zu Ventilator und Wasserpumpe. Bei der ersten Serie des 204 wurde die obere dieser Umlenkrollen durch die senkrecht montierte Lichtmaschine gebildet. Ab 1968 gab es auch eine Dieselvariante. Mit 1255 cm³ und einer Leistung von 40 PS war diese damals der kleinste Diesel-Pkw der Welt. Zwischen 1969 und 1971 war der 204 (Produktionsende 1976) das meistverkaufte Auto in Frankreich.

Unverwüstlicher 504

Nach 1945 hatte sich das einst mächtige französische Kolonialreich rasch aufgelöst. Im Fall von Indochina und Algerien musste die Grand Nation bei Befreiungskämpfen auch empfindliche Niederlagen hinnehmen. Frankreich blieb mit seinen ehemaligen Kolonien aber weiterhin verbunden. So sind große Teile von West- und Nordafrika bis in die Gegenwart französisch geprägt. Peugeot war und ist bis heute in jenen Regionen stark vertreten. Heute ist dort immer noch der unverwüstliche Peugeot 504 im täglichen Einsatz, in Kairo beispielsweise nach wie vor als Taxi. Das Modell der oberen Mittelklasse kam 1968 auf den Markt. Stufenheck-Limousine und Kombi (ab 1971) blieb in Frankreich bis 1983, der Pick-up bis 1993 in Produktion. Sein Motor (1,8-Liter-Vergaser mit 82 PS, 1,8-Liter-Einspritzer mit 97 PS sowie 2 Liter mit 93 PS und 104 PS mit Einspritzung ab 1970) und die Vorderachse stammten aus dem 404, neu waren die Schräglenker-Hinterachse und Scheibenbremsen auf allen vier Rädern. Ab 1971 war auch ein 2,1-Liter-Wirbelkammer-Dieselmotor mit 65 PS erhältlich. Die Formgebung übernahm wieder das Studio Pininfarina. Aldo Brovarone entwarf eine zeitlose und schlichte Karosserie. Typisch für die 504 Limousine war der Knick in der Linienführung im Bereich des Hecks. Die nach Innen abgeschrägten, trapezförmigen Scheinwerfer und der rechteckige Kühlergrill mit dem Löwen in der Mitte blieben Markenmerkmal aller Peugeot-Modelle bis zum Ende des 20. Jahrhunderts. 1969 wurde der 504 zum Auto des Jahres gewählt. 1969 erschienen auch der Peugeot 304, eine etwas größere Ausgabe des 204 (untere Mittelklasse), sowie Cabrio und Coupé des 504. Der offene 504 und der geschlossene Zweitürer waren von Sergio Pininfarina selbst gezeichnet worden – traumhaft schöne Luxusautos, die heute in gutem Zustand selten, begehrt und daher auch nicht billig sind. Die Karosserien wurden in Turin gebaut und zur Endfertigung per Bahn nach Sochaux verfrachtet. In Lizenz entstanden 504 Limousinen, Kombis und Pick-ups auch in China, Spanien, Argentinien, Uruguay, Südafrika, Sambia, Simbabwe, Tunesien und in Nigeria noch bis 2005. Insgesamt sind über 3,7 Millionen Exemplare des 504 vom Band gelaufen. Zu den großen Studenten-Abenteuern der 1980er-Jahre zählte hierzulande die Afrika-Reise mit einem 504. Dazu brauchte man einen halbwegs guten Gebrauchten, idealerweise mit Winterreifen ausgestattet, sowie eine Reservierung für den Schiffstransfer von Genua nach Tunis. Der Weg führte dann über endlose Sandpisten durch die Sahara in die Oasenstadt Tamanrasset und weiter bis nach Niamey im Niger, wo man den 504er mit gutem Zugewinn verkaufen konnte. Damit hatte man die Reise finanziert, es gingen sich zwei Flugtickets zurück nach Wien aus und dazu sogar noch ein hübsches Taschengeld.

Ganz klein und ganz groß

Bemerkenswert ist auch der kleine Peugeot 104, welcher von 1972 bis 1988 in einem neuen Werk in Mulhouse hergestellt wurde. Als er herauskam, war der minimalistische 1-Liter-Wagen der kürzeste Viertürer der Welt. Noch kürzer war das zweitürige Coupé 104 Z, das 1973 erschien. Der neu entwickelte OHC-Vierzylindermotor aus Aluminium – intern auch als X- oder Flachmotor bezeichnet – wurde steil nach hinten geneigt, um die Bauhöhe der Motorhaube niedrig zu halten und Platz für das Reserverad zu schaffen. Zunächst fehlte noch eine große Heckklappe, welche 1976 zusammen mit einer umklappbaren Rücksitzlehne nachgereicht wurde. Optisch passte sich der von Paolo Martin nüchtern und kantig gestaltete Kleinwagen dem Trend der Zeit an. Die Basisversion leistete 45 PS, die sportlichste Variante mit 1,3 Liter Hubraum fast doppelt so viel. Der 104 war das erste Modell, mit dem Peugeot „Badge-Marketing“ betrieb. Im Herbst 1976 erschien der baugleiche „Citroën LN“ (anfangs noch mit dem Boxermotor der Dyane ausgestattet) und 1982 der „Talbot Samba“.

Was im Programm von Peugeot jetzt noch fehlte, war ein Fahrzeug der Oberklasse. Seit den 1930er-Jahren hatte es keinen großen Peugeot mehr gegeben. Der Plan, nach dem 601 (1934/35) endlich wieder ein Modell mit der Anfangsziffer „6“ herauszubringen, wurde bereits 1966 gefasst. In Zusammenarbeit mit Renault entwickelte Peugeot einen V8-Motor aus Aluminium mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad, der Anfang der 1970er-Jahre serienreif sein sollte. 1971 schloss sich auch Volvo dem Konsortium an. In Douvrin im Département Pas-de-Calais wurde ein neues Werk errichtet, in dem man den neuen PRV-Motor (Peugeot/Renault/Volvo) auch gebaut hätte, wäre nicht die Ölkrise 1973/74 dazwischengekommen. Im Oktober 1973 wurde Israel von Ägypten und Syrien angegriffen. Der Westen belieferte die Israelis daraufhin mit Waffen, was den Aggressoren und ihren Verbündeten natürlich missfiel, besonders nachdem Israel in dem Konflikt die Oberhand gewann. Daher beschlossen die OPEC-Länder eine Drosselung der Erdölförderung, um die USA und Europa unter Druck zu setzen. Das führte weltweit zu einem massiven Anstieg der Treibstoffpreise, was wiederum die Kfz-Industrie in Bedrängnis brachte. Nun waren sparsame Autos gefragt. Großvolumige Luxuswagen erlebten einen deutlichen Einbruch, Cabrios verschwanden – bis auf ganz wenige Ausnahmen – überhaupt vom Markt. Das waren keine optimalen Voraussetzungen für die Produktion des PRV-Motors. Die drei Partnerkonzerne wollten aber keine Neukonstruktion in Angriff nehmen, da das Projekt bereits sehr viel Geld verschlungen hatte. In aller Eile kappte man daher zwei Zylinder ab, was einen V6-Motor mit 2,6 Litern Hubraum und einer Leistung von zunächst ca. 150 PS (je nach Konfiguration) ergab. Die zwei fehlenden Zylinder führten zu einer ungünstigen Zündfolge und damit zu einem eher rauen Lauf. Dennoch wurde der „Euro-V6“ ein Erfolg, da er leicht und kompakt war. Er kam nicht nur im Peugeot 604 (1975–1985) und im 504 Coupé (1977–1983) zum Einsatz, sondern u. a. auch im Renault 30, im Renault Espace, im Volvo 264, im Lancia Thema sowie in einigen Sportwagen – darunter Alpine, DeLorean und Venturi. Bis 1998 wurden in Douvrin fast eine Million Euro-V6-Motoren hergestellt.

Schach matt?

Die Situation am Automarkt war Mitte der 1970er-Jahre nicht gerade rosig. Dennoch, oder gerade deshalb erwarb Peugeot 1974 die Mehrheit der Citroën-Aktien von Michelin. Man hoffte, von Spar- und Synergiemaßnahmen zu profitieren. 1976 wurde die „Groupe PSA“ (Peugeot Société Anonyme) gegründet. 1978 übernahm PSA die europäischen Werke des maroden US-Konzerns Chrysler und setzte die Produktion der Chrysler-Simca-Modelle unter dem Markennamen „Talbot“ fort. Weiters ließ sich Peugeot auf eine Kooperation mit Fiat ein. Unter dem Projektnamen „Sevel Sud“ wurden gemeinsam leichte Nutzfahrzeuge und Mehrzweck-Lieferwagen entwickelt – der Peugeot Boxer, der Citroën C25 (später Jumper) und der Fiat Ducato. Federführend bei diesen Deals war Roland Peugeot (1926–2016), der damals als eine der wichtigsten Schlüsselfiguren in der französischen Industrie galt. Peugeot war zum größten Autoproduzenten Frankreichs geworden, doch all diese Schachzüge brachten nicht die gewünschten Gewinne.

Mitten in dieser unruhigen Epoche des Umbruchs und der Umstrukturierung debütierten die ersten Modelle der 5. Generation von Peugeot. 1977, als in Paris das futuristische, von Renzo Piano und Richard Rogers entworfene „Centre Pompidou“ eröffnet wurde, kam der sehr klar und unaufdringlich gestaltete Peugeot 305 (1977–1988) auf den Markt. Der Fronttriebler war als Nachfolger des 304 konzipiert, fiel dann aber doch etwas größer und geräumiger aus. Zwei Jahre später erschien der Peugeot 505 (1979–1995) – im Wesentlichen ein Facelift des bewährten 504. Neu hinzu kam ein moderner OHC-Motor mit Zahnriemen, K-Jetronic-Einspritzung und Transistorzündung. Mit 1995 cm³ Hubraum leistete er 110 PS bei 5250/min. Das Leichtmetall-Aggregat war – so wie der Euro-V6 – zusammen mit Renault entwickelt worden und wurde als „Douvrin-Motor“ bekannt. Nicht fehlen durfte im Diesel-Land Frankreich ein Selbstzünder. Den 2,3-Liter-Diesel mit einer Leistung von 70 PS lieferte Peugeot in abgewandelter Form auch an Ford für den Granada. Der 505 war der letzte Peugeot mit Hinterradantrieb. Die Verkaufszahlen blieben allerdings sowohl in Europa als auch in den USA unter den Erwartungen. Ein Engagement der neuen Tochter Talbot im Motorsport (Rallye WM und Formel 1) belastete das Budget zusätzlich. Peugeot schlitterte Anfang der 1980er-Jahre in eine veritable Krise, die den Konzern an den Rand des Ruins brachte. Peugeot musste die Marke Talbot schließlich aufgeben. Übrig blieb lediglich eine kompakte Schrägheck-Limousine, welche im ehemaligen Simca-Werk Poissy als „Peugeot 309“ (1985–1993) gebaut wurde. Aufmerksamen Lesern ist wahrscheinlich aufgefallen, dass die Endziffer „9“ gar nicht ins damalige Peugeot-Programm passt.

Die heilige Nummer

Dem Management war bewusst, dass nur im unteren Marktsegment Geld für die dringende Sanierung zu verdienen war. Daher schenkte man der Entwicklung des Peugeot 205, welche 1978 unter dem Projektnamen M24 begann und von Jean Boillot geleitet wurde, besondere Aufmerksamkeit. Dabei hatte man ein sparsames Mehrzweckfahrzeug im Sinn, das vielerlei Anforderungen gerecht werden sollte und zu einem verlockenden Preis angeboten werden konnte. Bei der Gestaltung setzte sich diesmal das hauseigene Designzentrum „La Garenne“ gegen Pininfarina durch. Gérard Welters Vorschlag mit abgerundeten Kanten und Schrägheck war pfiffig und überzeugte auf Anhieb. Bei der Präsentation auf dem Genfer Salon im März 1983 war noch nicht abzusehen, welch steile Karriere dem Auto noch bevorstehen sollte. Schon im ersten Jahr erhielt der 205 zahlreiche Auszeichnungen. Ihm wurde das „Goldene Lenkrad“ verliehen, er wurde „Bester Kleinwagen“ und „Auto des Jahres“ 1983. Der Peugeot 205 wurde mit verschiedensten Motoren ausgestattet, die ab 45 PS bis zu 200 PS leisteten. Die frühen Versionen bekamen noch den X-Motor des Vorgängermodells 104 mit 1,0 bis 1,4 Liter Hubraum und natürlich einen kräftigen Dieselmotor. 1988 folgten die neu entwickelten „TU-Motoren“ der PSA-Gruppe mit 1,2 bis 1,9 Liter Hubraum. Das Fahrwerk war straff und komfortabel zugleich – Einzelradaufhängung an allen vier Rädern, vorne Zahnstangenlenkung, McPherson-Federbeine und Querlenker, hinten parallele Schwingen mit Drehstabfedern. 1984 wurde die Palette um eine dreitürige Version, den sportlichen „GTi“ mit 105 PS sowie den grandiosen „Turbo 16“ mit 200 PS erweitert. Hinzu kamen die Kastenwägen „XAD Multi“ (1984–1994, gebaut von Gruau & Durisotti) und „Fourgonnette“ (1994–1996, abgelöst durch den Peugeot „Partner“) sowie ein von Pininfarina gestaltetes „Henkel-Cabrio“ mit Überrollbügel (1986–1990).

Der Peugeot 205 entwickelte sich zu einem gefürchteten Konkurrenten für den VW Golf – nicht nur auf dem französischen Markt, sondern auch in Deutschland. Im Laufe seiner Produktionszeit gab es eine Vielzahl von Ausstattungsvarianten und limitierten Editionen, vom „Gentry“, „Green“, „Junior“ und „Look“, über „Roland Garros“, „Indiana“, Lacoste“ und „Rallye“ (um nur einige zu nennen), bis zur allerletzten Sonderserie „Génération 205“, die im Dezember 1998 vom Band lief. Bis 1998 wurden 5,278 Millionen 205er gebaut – ein absoluter Rekord in der Geschichte von Peugeot. Im Frühjahr 2023 wurde der 40. Geburtstag des 205ers im Rahmen einer großen Ausstellung mit dem Titel „Sacré Numéro“ (heilige Nummer) im Museum „Aventure Peugeot“ in Sochaux würdig gefeiert.

Rallye und Rundstrecke

Mit dem 205 kam auch wieder Geld für den Motorsport ins Haus und da glänzte das Auto ganz besonders. Im Jahr 1984 trat Peugeot auf Initiative von Jean Todt mit dem 205 T16 in die Königsklasse der Rallye-Weltmeisterschaft ein. Der für die „Gruppe B“ entwickelte Werkswagen hatte mit dem Serien-205er nicht mehr viel gemein. Er war ein reinrassiges Rennsportgerät mit Gitterrohrrahmen, Allradantrieb, Mittelmotor und mächtiger Turboaufladung. Das Reglement der FIA verlangte für die Gruppe B eine Mindestanzahl von 200 gebauten Fahrzeugen. Jährlich durften sogenannte Evolutionsstufen nachhomologiert werden, die in jeweils 20 Exemplaren gefertigt und abgenommen werden mussten. In der ersten Saison gewann Ari Vatanen drei Rallyes und hinterließ einen starken Eindruck. In den folgenden beiden Jahren konnte sich Peugeot gegen Audi (Sport Quattro) und Lancia (Delta S4) durchsetzen und wurde mit den finnischen Top-Fahrern Timo Salonen (1985) und Juha Kankkunen (1986) Rallye-Weltmeister. Da es Ende 1986 nach einem fatalen Unfall (Toivonen/Cresto auf Lancia in Korsika) keine Gruppe B mehr gab, schlug Jean Todt vor, den 205 T16 bei der legendären Rallye Paris–Dakar einzusetzen. Der speziell ausgestattete Peugeot gewann den anspruchsvollen Wüstenbewerb 1987 mit Ari Vatanen am Volant.

Ende der 1980er-Jahre engagierte sich Peugeot auch bei Sportwagenrennen. Mit dem „905“ – ein zweisitziger Rennsportwagen mit 3,5 Liter V10-Saugmotor und Kohlefaser-Chassis, der zusammen mit dem Luftfahrtunternehmen „Dassault“ entwickelt worden war – gewann das Team „Peugeot Talbot Sport“ 1992 (Dalmas/Warwick/Blundell) und 1993 (Buchout/Hélary/Brabaham) die 24 Stunden von Le Mans sowie die Sportwagen-Weltmeisterschaft des Jahres 1992 (Yannik Dalmas). Bei den Tourenwagen gewann das Peugeot Team „Belgique Luxembourg“ mit einem „306 GTi“ in den Jahren 1999 (Poele/Duez/Ferté) und 2000 (Mollekens/Bouvy/Defourny) die prestigeträchtigen 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Von 1994 bis 2000 baute und lieferte Peugeot auch Motoren (V10 vom 905 abstammend) für die Formel 1-Teams McLaren (1994), Jordan (1995–1997) und Prost (1998–2000). Zwar konnten einige Podestplätze erreicht werden, doch durchschlagende Erfolge blieben aus und Peugeot zog sich schließlich ganz aus dem F1-Zirkus zurück.

Als Magazin für Technik-Geschichte wollen wir bei der 5. Peugeot-Generation enden. In der Mittelklasse erschien 1987 der 405 (gebaut bis 1996). Der Mittelmotor-Rennwagen „405 T16“ mit Allradantrieb und einer Leistung von 400 PS gewann die Rallye Paris–Dakar in den Jahren 1988–1990 und wurde auch 1988 am 4.300 m hohen Pikes Peak in den USA eingesetzt. 1987 wurde Ari Vatanens Wagen (ein 205 T16) gestohlen, wenig später wieder aufgefunden und wegen verspäteten Starts disqualifiziert. 1988 brach Vatanen dann mit dem 600 PS starken Peugeot 405 T16 den Streckenrekord von Walter Röhrl im Audi Sport Quattro E2 und gewann das legendäre Bergrennen.

Filme und Fahrräder

Der Peugeot 605 (1989–1999) – die stärkste Version mit dem Euro-V6 leistete 200 PS – ersetzte die Modelle 604 und 505 in der oberen Mittelklasse. Die Plattform teilte der Fronttriebler weitgehend mit dem Citroën XM, der zur gleichen Zeit auf den Markt kam. Seine Karosserie entstand unter Mitwirkung des Studios Pininfarina. Sie lehnte sich an die Linien des bereits ein Jahrzehnt zuvor gestalteten „Farrari Pinin“ an und hatte Ähnlichkeit mit dem ebenfalls von Pininfarina entworfenen Alfa Romeo 164. Obwohl sogar die deutsche Automobilpresse den 605 ausdrücklich lobte, konnte sich das Auto auf dem europäischen Markt ebenso wenig gegen die Konkurrenz aus dem Nachbarland – Audi, BMW und Mercedes – durchsetzen wie der unkonventionelle Citroën XM. Bekannt wurde der 605 als Dienstfahrzeug des französischen Präsidenten Jacques Chirac sowie durch John Frankenheimers Kinofilm „Ronin“. Natürlich tauchten Peugeot-Modelle auch in unzähligen anderen Filmen auf, darunter „Rififi“ (1955) von Jules Dassin, „Je t’Aime moi non plus“ (1976) von Serge Gainsbourg, „Chocolat“ (2000) von Lasse Halsström sowie die Actionkomödie „Taxi, Taxi“ (2000) nach einem Drehbuch von Luc Besson.

Nicht vergessen dürfen wir auf die Fahrradproduktion von Peugeot. Das erste Peugeot-Rad wurde 1886 gebaut. Von 1904 bis 1986 gab es ein Peugeot-Radsport-Team. Unter den zahllosen Peugeot-Erfolgen im Radsport wollen wir hier nur die wichtigsten Ereignisse hervorheben. Die Sieger der Tour de France in den Jahren 1905, 1906, 1907, 1908, 1913 und 1914 fuhren Rennräder von Peugeot. 1966 und 1967 startete Eddy Merckx, der wohl berühmteste Rad-Profi aller Zeiten, für das Peugeot-Team und wurde 1967 Weltmeister. Im gleichen Jahr stellte der belgische Peugeot-Fahrer Ferdi Bracke in Rom einen neuen Stundenweltrekord auf und es gab einen weiteren Peugeot-Tour-Sieg für Roger Pingeon. Traurige Berühmtheit erlangte Pingeons Teamkollege Tom Simpson auf der 13. Etappe des Rennens. Simpson kollabierte unter dem Gipfel des Mont Ventoux – vermutlich nach der Einnahme von Amphetaminen – und kam kurz wieder zu Bewusstsein. Überliefert sind seine letzten Worte: „Setzt mich wieder auf mein Rad“ (ein Peugeot-Renner). Dann verstarb der Engländer nach einem Herzstillstand. Für Peugeot rentierte sich das Engagement im Radsport. In den 1970er-Jahren wurde Peugeot zum größten Fahrradhersteller Europas. Die letzten Tour-Siege für Peugeot holte sich der Franzose Bernard Thévenet in den Jahren 1975 und 1977. Eine unglaubliche Leistung vollbrachte der französische Peugeot-Fahrer Pascal Simon bei der Tour de France 1983. Auf der 10. Etappe errang er das Gelbe Trikot des Gesamtführenden. Am folgenden Tag brach er sich bei einem Sturz, den sein Landsmann Bernard Bourreau verursacht hatte, das Schulterblatt. Dennoch fuhr er weiter und behielt noch weitere Tage die Führung, bis er schließlich auf der 17. Etappe im Gelben Trikot aufgeben musste. 1998 wurde die gesamte Fahrradproduktion vorübergehend von „Cycleurope“ übernommen. 1984 kaufte Peugeot die Markenrechte wieder zurück und vermarktet Peugeot-Räder seither über sein Händlernetz. Die Mofa- und Rollersparte wurde 2014 mehrheitlich und 2019 vollständig an den indischen Mahindra-Konzern verkauft und gehört seit 2023 der in München ansässigen Beteiligungsgesellschaft Mutares.

Griff nach den Sternen

Heute ist Peugeot bei der 8. Pkw-Generation angelangt und seit 2021 Teil der Stellantis-Gruppe (mit Sitz in Amsterdam), zu der auch die Marken Alfa Romeo, Fiat, Abarth, Citroën, DS Automobiles, Opel, Vauxhall, Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Mopar, Lancia und Maserati gehören. Mitglieder der überaus vermögenden Familie Peugeot haben nach wie vor ein gewichtiges Wort in der Firmenpolitik mitzureden. Seit Anbeginn kämpft der Mega-Konzern unter der Leitung von CEO Carlos Tavares (Rücktritt 2024) mit Problemen bei der Harmonisierung der vielen Marken und der Rationalisierung der komplexen Produktions- und Vermarktungsprozesse. Während Stellantis insgesamt herbe Verluste verzeichnet, steht Peugeot noch relativ gut da und erfreut sich steigender Absatzzahlen. Der Automobilmarkt erlebt zurzeit einen gewaltigen Umbruch und Europa scheint seine Vormachtstellung im Automobilbau nach 150 Jahren an den Fernen Osten zu verlieren. Wie es mit dem Löwen aus Sochaux weitergeht, steht – im wahrsten Sinne des Wortes – in den Sternen.