Wilder Widder
Autor: Wolfgang M. Buchta, Photos: Ulli Buchta, Hannes Denzel, Roland Heckl, Archiv Austro Classic
Mit Typenbezeichnungen wie Avenger (Rächer), Challenger (Herausforderer) oder Ram (Widder) verwendet die Marke Dodge bemerkenswert wehrhafte Namen – Wolfgang Buchta hat sich die Marke ein wenig näher angesehen …
Hezekiah Niles (1777–1839) war der Herausgeber des „Weekly Register“, des ersten – und höchst einflussreichen – Wochenmagazins in den USA. Niles war zu seiner Zeit der berühmteste Einwohner von Baltimore und nach ihm wurden zwei – oder vielleicht sogar drei – Städte benannt – Niles in Michigan, Niles in Ohio und (vielleicht) Niles in Illinois.
Für unsere Geschichte hier ist Niles in Michigan von Interesse. Warum, so könnte man fragen, interessieren wir uns für die kleinste (11.988 Einwohner per 2020) und ärmste (13,6% der Bevölkerung unter der Armutsgrenze) der drei Städte?
In den 1860er-Jahren lebte das Ehepaar Daniel und Maria Dodge in Niles, wo Daniel Dodge – zusammen mit seinen Brüdern Caleb and Edwin eine Gießerei und Maschinenbaufirma, die „Dodge Railroad Stand Pipe and Machine Company“ betrieb.
Am 15. Oktober 1864 wurde dem Ehepaar Dodge ihr erste Sohn – John Francis Dodge – und keine vier Jahre später – am 17. Mai 1868 – der zweite – Horace Elgin Dodge – geboren.
Vom Fahrradhersteller …
Von Kindheit und Jugend der beiden „Dodge-Buben“ sind vor allem zwei Dinge überliefert: Die beiden Brüder waren unzertrennlich (was sie zeitlebens bleiben sollten) und technisch interessiert. Sie hielten sich meist in der Werkstätte der Familie auf, wo sie sich als begabte Bastler zeigten.
1866 übersiedelte die Familie Dodge ins rund 300 km östlich gelegene Detroit, wo John und Horace – natürlich im Doppelpack – einen Job bei den „Murphy’s Boiler Works“, einem Hersteller von Dampfkessel aufnahmen. 1894 wechselten die beiden ins nahe Kanada zur „Dominion Typograph Company“ in Windsor, Ontario. Die Familienlegende erzählt, dass die Firma eigentlich nur einen Mitarbeiter gesucht hat, aber John Dodge überzeugte Frederick Evans, den Besitzer: Beide oder keiner von ihnen!
So wurden die unterschiedlichen Begabungen sichtbar: John, der Ältere, war der Manager, der Verkäufer und der geschickte Verhandler, während der vier Jahre jüngere Horace ein begnadeter Mechaniker und „Bastler“ war. Eine perfekte Kombination, wie sich herausstellen sollte.
1897 bekam Horace sein erstes Patent für ein staubgeschütztes Kugellager, und die Brüder wurden von Frederick Evans eingeladen, als Partner in die Fahrradproduktion einzusteigen – die „Evans & Dodge Bicycle Company“ war geboren – und entwickelte sich rasch zu einer der führenden Fahrradmarken in Amerika.
… zum Zulieferer der Automobilindustrie …
Im Jahre 1900 verkauften sie ihren Anteil an der „Evans & Dodge Bicycle Company“ und kehrten nach Detroit zurück, wo sie einen Betrieb zur Herstellung von Teilen für die beginnende Automobilindustrie gründeten. „Zulieferbetrieb“ greift allerdings etwas zu kurz, denn bereits im Jahre 1901 bestellte Ransom E. Olds – ja, der Gründer und Besitzer von Oldsmobile – 2000 Motoren für sein Oldsmobile Curved Dash, dem ersten in Großserie hergestellten Automobil und 1902 waren es bereits 3000 Stück.
Auch der junge Henry Ford beauftragte 1902 die Brüder Dodge mit der Fertigung von 650 Chassis für den Ford Modell A, dem ersten Serienmodell des jungen Unternehmens. Als Henry Ford die vereinbarten US$ 10.000 nicht bezahlen konnte (oder wollte), einigte man sich auf eine Bezahlung mit Aktien, was die Dodge-Brüder mit einem Anteil von 10% des Aktienkapitals zu einem der größten Aktionäre der Ford Motor Company machte.
Für die nächsten zehn Jahre liefen die Geschäfte mit Ford großartig, so gut, dass die Dodge-Brüder 1910 in Hamtramck, heute Teil der Metropolregion Detroit, ein Werk zum Bau von Ford T für Ford, errichteten.
Die Geschäfte liefen für den Geschmack der Brüder allerdings etwas zu gut, denn sie sahen in der „Monokultur“ eine gefährliche Abhängigkeit von einem Kunden, und beschlossen 1913 ihre Ford-Aktien zu verkaufen – um US$ 25 Mio. – und mit dem Geld die „Dodge Brothers Motor Car Co“ zu gründen und selber zum Automobilhersteller zu werden.
… bis zum Automobilhersteller
Bereits am 14. November 1914, also nicht viel mehr als einem Jahr nach der Firmengründung, rollte der erste Dodge – „Old Betsy“ – aus den Werkshallen in Hamtramck.
„Old Betsy“ hörte offiziell auf den Namen „Dodge 30-35“ und konnte eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Ford T nicht verleugnen, war allerdings besser ausgestattet (12-V-Elektrik, Elektrostarter, …). Angetrieben wurde der 30-35 von einem seitengesteuerten Vierzylinder von 3.479 cm³ Hubraum, der eine Leistung von 35 PS lieferte. Lederkonuskupplung und Dreiganggetriebe entsprachen dem Stand der Technik. Im ersten Jahr – die Produktion hatte ja erst am 14. November 1914 begonnen – entstanden bescheidene 249 Stück als offene Tourenwagen, die zum Preis von US$ 785 verkauft wurden. Im folgenden Jahr wurde das Angebot um einen offenen Zweisitzer erweitert, der ebenfalls US$ 785 kostete und bereits elektrische Beleuchtung serienmäßig hatte. Im Kalenderjahr 1915 wurden 45.000 Stück ausgeliefert.
Bis Juli 1916 wurden 116.400 Stück des 30-35 gebaut, von denen 150 Stück an die US-Armee gingen, die unter anderem für die von General John Pershing geleitete Strafexpedition gegen den mexikanischen Revolutionär/Banditen Pancho Villa Verwendung fanden.
Im Juli 1916 wurde – als Modelljahr 1917 – der Dodge 30 als Nachfolger des 30/35 präsentiert, der nur leicht überarbeitet worden war: Der Radstand war um 10 cm länger, statt der Konuskupplung hatte der Dodge 30 eine Mehrscheiben-Trockenkupplung und für die kalte Jahreszeit gab es eine zweitürige Limousine und ein zweitüriges Coupé. Für die offenen Modelle gab es ein abnehmbares Dach – genannt Winter Top – von der Rex Manufacturing Co. Innerhalb von sechs Jahren wurden 632.673 Exemplare gebaut.
Erwähnenswert ist vielleicht, dass der Dodge 30 auch von der US-Armee eingesetzt wurde, und dass im Ersten Weltkrieg in Summe 12.800 Dodge PKW und leichte Nutzfahrzeuge im Einsatz waren.
Erwähnenswert auch das Emblem am Kühler, das bei erster Betrachtung an einen Davidstern erinnert. Die ineinander verschlungenen Dreiecke sind aber nicht das Hexagramm-Symbol, sondern sollen die Verbundenheit der Dodge-Brüder symbolisieren.
Gibt es ein Leben nach dem Tod (der Gründer)?
Im Jahre 1920 lag Dodge (hinter Ford) auf Platz zwei der Verkaufsstatistik, wobei rund 10% der ausgelieferten Fahrzeuge leichte Nutzfahrzeuge waren.
John und Horace waren mittlerweile schwerreiche Männer, die dies auch zu zeigen wussten: Meadow Brook Hall (das erst nach dem Ableben von John Dodge fertiggestellt wurde) hatte 110 Räume mit einer Nutzfläche von 8.200 m2 (das bescheidene Anwesen steht in einem Park von 6,1 km2).
Die im Auftrag von Horace Dodge gebaute Yacht „SS Delphine“ hatte eine Länge von 78,6 m, eine Tonnage von 1.342 to und war die größte Yacht der Vereinigten Staaten.
Beide dieser ultimativen Statussymbole sollten die Brüder leider nicht mehr erleben, denn John Francis Dodge verstarb mit nur 55 Jahren am 14. Jänner 1920, und sein Bruder Horace Elgin sollte ihm – selbst im Tode waren sie anscheinend unzertrennlich – am 10. Dezember 1920 folgen.
Die Todesursache wird in den Quellen leicht unterschiedlich angegeben. In den Jahren 1918–1920 forderte die Spanische Grippe weltweit schätzungsweise 20 bis 50 Mio. Menschenleben – darunter wohl auch die beiden Brüder. Manche Quellen nennen auch Leberzirrhose als Ursache, denn die Brüder sollen dem Alkohol nicht abgeneigt gewesen sein …
Wie auch immer, die beiden Witwen – Matilda Dodge Wilson (John Francis Dodge) und Anna Thompson Dodge (Horace Elgin Dodge) – waren jetzt die Besitzerinnen von Amerikas zweitgrößter Automobilfabrik.
Sie ernannten den langjährigen Mitarbeiter Frederick Haynes zum Präsidenten. Unter seiner Führung wurde das Model 30 zur Series 116 weiterentwickelt, die im Juni 1922 präsentiert wurde. Mechanisch übernahm die Serie 116 Motor und Kraftübertragung vom Vorgänger. Neu war die Ganzstahlkarosserie (statt der bis dahin üblichen Holz-Stahl-Gemischtbauweise) und die zwei Ausstattungsvarianten – Standard und Custom.
Als die Baureihe 116 1925 durch die Baureihe 126 abgelöst wurde, waren in drei Jahren insgesamt 580.108 Exemplare gebaut worden.
Kein schlechtes Resultat, aber nicht gut genug. Innerhalb weniger Jahre rutschte Dodge vom einst stolzen zweiten Platz in der Verkaufsstatistik bis 1925 auf den fünften Rang, obwohl Haynes den Bau und Verkauf von „light trucks“, also leichter Nutzfahrzeuge zwischen 1 to und 3 to Nutzlast forcierte.
1925 war es dann so weit, dass sich die beiden Witwen von der Firma trennen wollten und schließlich einigte man sich mit Dillon, Read & Co., einer Investmentbank aus New York, und die „Dodge Brothers Company“ wechselte um US$ 146 Mio. den Besitzer. Nur um die Größenordnung einschätzen zu können: Der Deal war 1926 die größte Bartransaktion der Geschichte und in heutigem Wert 2,66 Mrd. Dollar. Matilda Dodge Wilson und Anna Thompson Dodge waren die reichsten Frauen Amerikas.
Dillon, Read & Co. taten, was eine Investment Bank macht – neue (Vorzugs-)Aktien wurden ausgegeben, Anleihen angeboten, die Firma „Graham Brothers, Inc.“ übernommen und Frederick Haynes durch Edward G. Wilmer, einen langgedienten Banker, abgelöst.
Wilmer war vielleicht ein guter Banker, aber er war kein „Car Guy“ und die Weiterentwicklung der Automobile beschränkte sich vorerst auf Details wie Ausstattung und Farbenpalette.
Im Jänner 1927 wurde die Baureihe auf Dodge 124 umbenannt und in der Deluxe-Version auch als Cabriolet angeboten. Bis Juli 1927 wurden in Summe 394.870 Stück der Baureihe 126/124 gebaut.
Wer sich von der Baureihe 128/129 – besser bekannt als Dodge Fast Four – große Neuerungen erwartet hatte, wurde enttäuscht – Vierzylinder-Reihenmotor mit 3.479 cm³ Hubraum, Einscheiben-Trockenkupplung und ein Dreiganggetriebe, Hinterradantrieb – klingt das irgendwie vertraut? Einzige technische Neuerung waren Bremsen, die jetzt auf alle vier Räder wirkten (und ab August 1927 sogar hydraulisch betätigt wurden). Nach nur zwei Jahren im Jänner 1928 wurde das Fast Four – übrigens für lange Zeit der letzte Vierzylinder von Dodge – ersatzlos eingestellt.
Ein Jahr zuvor, im Mai 1927, hatte Dodge den ersten Sechszylinder auf den Markt gebracht. Der Dodge Senior Six hatte einen größeren Radstand (116 Zoll statt 108 Zoll), einen größeren Motor mit sechs Zylindern, 3.679 cm³ Hubraum und eine Leistung von 60 PS. Mit einem Preis ab US$ 1.595 richtete sich der neue Wagen an ein wohlhabenderes Publikum.
1928 wurde der eingestellte Vierzylinder durch zwei kleinere Sechszylinder – Victory Six mit 112 Zoll Radstand und Standard Six mit 110 Zoll Radstand – abgelöst. Dafür wurde der Senior Six auf 120 Zoll Radstand vergrößert.
Der große Auftritt des Walter P. Chrysler
Die neuen Modelle konnten allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Marke Marktanteile verlor – 1927 lag Dodge nur mehr auf Platz 13 der Verkaufs-Hitparade – und dass die Banker von Dillon, Read & Co. keine Autobauer waren, zumindest keine erfolgreichen. Entweder ein tüchtiger Manager oder ein zahlungskräftiger Käufer war gesucht.
Dillon, Read & Co. kontaktierten allerdings weder General Motor noch Ford, sondern Walter P. Chrysler. Walter P. Chrysler war erst Anfang 40 und seit vier Jahren als Autobauer aktiv. Allerdings hatte sich Chrysler in diesen vier Jahren den Ruf eines „Wunderkindes“ erworben, denn die nach dem Gründer benannte Automarke war von Platz 32 im Verkaufsranking auf Platz vier hochgeschossen.
Nach langwierigen Verhandlungen unterzeichneten Dillon, Read & Co. und Walter P. Chrysler am 30. Juli 1928 den Vertrag, mit dem Chrysler für 170 Mio. US$ in eigenen Aktien die Firma Dodge Brothers mit 20.000 Mitarbeitern, 18 Fabriken mit einer Kapazität von 1 Mio. Fahrzeugen und ein Händlernetz von 12.000 Verkaufsstellen – aber auch allen Verpflichtungen und Schulden von US$ 56 Mio. – übernahm.
Der Mitbewerb und die Finanzwelt schwankten zwischen Spott und Mitleid und der Spruch von „a sprat swallowing a mackerel“ (eine Sprotte verschluckt eine Makrele) machte schnell die Runde.
Aber Chrysler schaffte, was niemand erwartet hatte. „Dodge Brothers“ wurde als „Chrysler Corporation, Dodge Division“ in den Konzern eingegliedert. Die Chrysler Corporation hatte jetzt fünf Marken – Chrysler, Dodge, Plymouth, DeSoto und Fargo – sowie Tochtergesellschaften in Kanada, Belgien und Großbritannien. Die Hierarchie der Marken war klar geordnet – Chrysler als Topmarke, Plymouth im Billigsegment und Dodge und DeSoto dazwischen, wobei Dodge preislich knapp oberhalb von DeSoto angesiedelt war. Fargo war die Marke für schwere und leichte Nutzfahrzeuge. Damit konnte Chrysler in allen Marktsegmenten gegen Ford und Chevrolet antreten.
Und die Rechnung sollte aufgehen. 1928 war Dodge (in den USA) noch auf Platz 13 der Verkaufsstatistik gelegen und im Jahr darauf auf Platz sieben.
Jahre später soll Chrysler gesagt haben „Buying Dodge was one of the soundest acts of my life.“ („Der Kauf von Dodge war eine der besten Entscheidungen meines Lebens.“)
Das Leben im Konzern
Im ersten vollen Jahr unter „der Herrschaft“ von Mr. Chrysler fertigte Dodge 125.000 Fahrzeuge, die fast alle Sechszylinder und mit hydraulischen Bremsen ausgerüstet waren. Im gleichen Jahr wurde die – erst kürzlich gekaufte – Marke Graham eingestellt und im ehemaligen Graham-Werk wurden Dodge Trucks gefertigt.
1930 präsentierte Dodge dem Zeitgeist folgend einen Reihenachtzylinder als Nachfolger für den Dodge Senior Six. Der Dodge Eight DC hatte einen (von Chrysler übernommen) Reihenachtzylinder von 220,7 cid (3.616 cm³), der 75 PS leistete.
Für 1931 vergrößerte Chrysler den Hubraum auf 240,3 cid (3938) und steigerte die Leistung auf 84 PS, was auch der Marke Dodge im Modell Dodge DG zugute kam. Mit einem Preis der jenseits der magischen 1.000-Dollar-Marke begann, war der Eight allerdings deutlich teuerer als die Sechszylindermodelle.
Im Jahr darauf wurde es unübersichtlich, denn Dodge bekam mit der Baureihe DK – 122 Zoll Radstand, 282,1 cid (4623 cm³) eine dritte Achtzylinder-Baureihe – zum unpassenden Zeitpunkt mitten am Höhepunkt der „Great Depression“. In diesem Krisenjahr konnte Dodge nur 50.000 Fahrzeuge absetzen, von denen nur ein Fünftel Achtzylinder waren. Ein kleines, aber sehr langlebiges Detail: Dodge stellte erstmals die Ram-Kühlerfigur vor.
Professor Avard Tennyson von der Kunstakademie Michigan hatte bereits für Plymouth eine „Flying Lady“-Kühlerfigur entworfen und war jetzt um einen Entwurf für Dodge gebeten worden. Berglöwe, Tiger, Jaguar, … keines dieser Tiere konnte ihn wirklich überzeugen. Schließlich modellierte er ein Bergschaf. Ausgerechnet ein Schaf? Walter P. Chrysler war nicht so recht überzeugt, solange bis Tennyson ihm aus einem Tierbuch vorlas, dass der Schafbock (Ram) „master of the trail and not afraid of even the wildest of animals“ sei (Meister des Pfades und selbst vor den wildesten Tieren fürchtet er sich nicht) und die Menschen beim Anblick der mächtigen Hörner des Ram ausweichen (dodge) würden. Widerwillig gab Chrysler sein OK und das Ram-Logo für Dodge war geboren.
Für 1933 wurde der DK optisch modernisiert und zum Model DO, das als Limousine, Coupé und Cabrio angeboten wurde. Dodge konnte in diesem Jahr den Verkauf wieder auf über 100.000 Stück steigern und damit den vierten Platz in der Verkaufsstatistik erringen. Die Achtzylindermodelle trugen dazu allerdings nur 1.652 Stück bei – und wurden 1934 eingestellt. Für rund 20 Jahre sollte Dodge recht gut ohne prestigeträchtigen Achtzylinder auskommen.
Die Konzernmarken Chrysler und DeSoto führten 1934 den legendären Airflow in radikaler Stromlinienform ein – mit verheerenden Folgen, denn was heute gesucht Sammlerstücke sind, war 1934 praktisch unverkäuflich.
Bei Chrysler und DeSoto brachen die Verkaufszahlen ein, aber der ebenfalls geplante Dodge Airflow ging nie in Produktion. So konnte Dodge die vierte Position bis 1937 halten.
Die Dodge der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre waren solide und zuverlässige Automobile und eine Einladung an alle Plymouth-Fahrer (und wohl auch an alle anderen) die Prestige-Leiter eine Stufe höher zu steigen.
Im Oktober 1936 löste die Dodge D5-Series die D2-Series ab, und die entsprach genau diesem Image: Seitengesteuerter Sechzylinder von 3,6 Liter Hubraum und 87 PS, Dreiganggetriebe, Einscheibenkupplung und eine – unter dem Namen „Wind Stream“ vermarktete – ganz milde Stromlinienform. Die Verkaufszahlen bestätigten den Kurs. 1935: 159.000 Stück, 1936: 264.000 Stück und 1937: 295.000 Stück.
Für das Modelljahr 1938 (Einführung Oktober 1937) bekam die D5-Series ein Facelift und wurde zur D8-Series. Unter der Bezeichnung Dodge Junior (D9-Series und D10-Series) wurden – vor allem für den Export – Modelle von Plymouth mit dem Kühlergrill von Dodge versehen. 7.500 Exemplare wurden in Detroit und 20.695 in Kanada gebaut.
1938 kam ein leichter Einbruch, der allerdings weniger den Modellen dieses Jahres, sondern einer allgemeinen Wirtschaftsflaute in diesem Jahr geschuldet war.
Für das Modelljahr 1939 als Baureihe D11 der Nachfolger des D8, der unter dem bescheidenen Namen „Dodge Luxury Liner“ vermarktet wurde. Motor, Getriebe und Fahrwerk stammten praktisch unverändert vom D8, eine Halbautomatik (durch Vakuum automatisch betätigte Kupplung) wurde optional angeboten.
Die Karosserie war umfangreich überarbeitet worden, und in einfacher Ausstattung war es der „Special“ und in besserer Ausstattung der „Deluxe“. Nur der Deluxe war mit langem Radstand (3404 mm statt 2972 mm) erhältlich, den es auch als Siebensitzer gab.
1940 – mit frisch überarbeiteten Karosserien – bekamen der Special (D17) und der Deluxe (D14) eigene Modellnummern und es waren wieder 200.000 Stück, unter denen rund 1.000 Siebensitzer waren. Im September 1940 wurde der Name „Luxury Liner“ gestrichen, und die Baureihen D17 und D14 hießen nur mehr Deluxe und Custom.
Walter P. Chrysler, der unter zunehmenden gesundheitlichen Problemen litt, hatte sich bereits 1935 aus dem Geschäftsleben zurückgezogen und die Geschäftsführung an Kaufmann Thuma (K.T.) Keller, der zuvor Präsident der Dodge Division gewesen war, übergeben. Am 18. August 1940 verstarb Mr. Chrysler im Alter von nur 65 Jahren.
Dodge zieht in den Krieg
Die 1940er-Karosserie sollte bis 1949 Bestand haben und für 1941 stand nur ein neuer Grill „am Programm“. 1941 brachte mit 237.000 Autos ein respektables Resultat und den siebenten Platz in der Statistik, aber 1941 brachte auch – am 7. Dezember 1941 – den japanischen Angriff auf Pearl Harbor und damit den Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg.
Für 1942 wurde die Motorleistung aus 105 PS gesteigert, aber das war eigentlich von geringer Bedeutung, denn jetzt mussten auch die USA – ab Februar 1942 – auf Kriegswirtschaft umsteigen. Dodge konnte im Rumpfjahr 1942 noch 68.500 Automobile ausliefern.
So wie General Motors und Ford wurde Chrysler binnen kurzem zu wichtigen Rüstungslieferanten. Das „Angebot“ reichte von M3 Lee Medium Tank über Bofors 40-mm-Fliegerabwehr-Geschütze bis zur gewaltigen Boeing B-29 Superfortress.
Die Dodge Division durfte allerdings weitgehend bei der angestammten Automobilproduktion bleiben.
Wir erinnern uns vielleicht, dass General Pershing bereits 1914 Automobile von Dodge für seine Expedition nach Mexiko verwendet hatte, und dass die Beziehung zwischen Dodge und der US-Armee im Ersten Weltkrieg noch intensiviert wurde.
Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Jahre 1939 „explodierten“ die Aufträge – Frankreich bestellte 1.500 „militarisierte“ 3-Tonner und China 2.000 Stück, und dabei hatte der Krieg die USA noch gar nicht erreicht.
Im Ersten Weltkrieg hatte die US Army Fahrzeuge von 121 verschiedenen Herstellern in Verwendung gehabt, was die Wartung und die Ersatzteilversorgung zu einem Albtraum machte.
Diesmal sollte mit einem standardisierten Typ alles besser werden. Da Henry Ford der Teilnahme der USA am Zweiten Weltkrieg ablehnend gegenüber stand, wurde Dodge mit dem Entwurf eines „1/2 to 4x4 truck“ – also eines leichten LKWs mit Allradantrieb – beauftragt.
Der daraus resultierende Dodge T202 (VC Series) verwendete so viele zivile Bauteile wie möglich und bekam eine angetriebene Vorderachse von Timken-Detroit. Bis 1942 wurden rund 82.400 Exemplare gebaut.
Ab 1940 wurde der Entwurf nochmals gründlich überarbeitet und unter der Bezeichnung Dodge WC Series bekam das – neben dem Jeep – bekannteste amerikanische Militärfahrzeug seine endgültige, wesentlich kantigere Form.
Im Gegensatz zum Jeep, von dem – im wesentlichen – ein Typ ausgeliefert wurde, der dann von der Truppe bei Bedarf umgebaut wurde, wurden vom Dodge WC bereits ab Werk eine Vielzahl von Varianten gebaut, die allerdings alle die gleichen mechanischen Komponenten verwendeten – der Traum eines jeden Logistikers!
Dodge wurde zum Hauptlieferanten von 1/2-ton Trucks und zum alleinigen Lieferanten von 3/4-to und 1 1/2-to Trucks. In Summe wurden bis Kriegsende rund 380.000 Allradfahrzeuge der Baureihe WC ausgeliefert.
Viele davon gingen an verbündete Nationen und bleiben noch lange nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz. Der Autor dieser Zeilen durfte noch 1977 einen WC-51 (oder WC-52? Aus Gründen der militärischen Geheimhaltung – und mangels Smartphone – gibt es leider keine Photos) im Rahmen seines Präsenzdienstes fahren.
Endlich wieder Frieden!
Der Zweite Weltkrieg endete – an der Pazifikfront – am 2. September 1945, aber der Frieden kam nur zögerlich nach Hamtramck. Bis Ende 1945 entstanden lediglich 420 zivile Automobile des Modelljahres 1946. In den langen Kriegsjahren hatte man sich über komplett neue Modelle Gedanken gemacht, begnügte sich aber dann doch – wie alle anderen Hersteller – mit dem Modelljahr 1942 mit leichten Retuschen.
Der Dodge DeLuxe (jetzt paradoxerweise das Basismodell) und der Dodge Custom (das Topmodell) wurden im Modelljahr 1946 als Sedan mit vier bis sieben Sitzen, als Coupé und als Cabriolet angeboten. Der Sechszylinder mit 2,8 Liter Hubraum und Dreiganggetriebe erinnerte ebenso an die letzten Vorkriegsjahre wie die nur leicht überarbeitete Karosserie.
Aber die Käufer waren nach den Kriegsjahren „hungrig“ und kauften jedes Auto, das die Hersteller anbieten konnten. Von Dodge allein waren es 1947 164.000 Stück und 1948 243.000 Stück.
Neben den neuen/alten Personenwagen versuchte Dodge – durchaus erfolgreich – den Bestseller der Kriegsjahre, die Baureihe WC, an den zivilen Markt anzupassen. Ein wenig martialisch und nicht mehr in olivgrün gab es für den Dodge Power Wagon durchaus Bedarf.
Die für 1949 geplanten Modelle wurden nicht rechtzeitig fertig, so mussten die 1948er-Modelle bis ins Frühjahr 1949 verkauft werden. Die „völlig neuen“ 1949er-Modelle kamen schließlich im Februar 1949.
Der Dodge Wayfarer bildete das neue Basismodell mit 3,8 Liter Sechszylinder (103 PS), 292 cm Radstand und war als Sedan, Coupé und Roadster (übrigens der erste Roadster der „Big Three“ seit den 1930er-Jahren) erhältlich. Der Wayfarer wurde bis zum Modelljahr 1952 angeboten.
Eine Stufe höher stand der Dodge Meadowbrook: Gleiche Motorisierung, 314 cm Radstand, etwas bessere Ausstattung und in den ersten Jahren nur als viertürige Limousine erhältlich. Erst 1953 kamen Zweitürer und Kombi dazu.
Top of the Line war der Dodge Coronet, der für 1953 (in der zweiten Generation von sieben Generationen) alle modernen „Goodies“ wie eine einteilige Windschutzscheibe, elektrische Scheibenwischer und ein Radio (um US$ 83) hatte. Optional war auch der „Red Ram“ Hemi V8 mit 3,9 Liter Hubraum, roten Ventildeckeln mit „Red Ram“-Aufschrift und 140 PS, was 1953 eine Ansage war. In Bonneville stellte der Dodge Coronet mit dem „Red Ram“ Hemi mehr als 100 Geschwindigkeitsrekorde auf.
Der Lohn der Mühe? 320.000 verkaufte PKW im Jahre 1953. Jetzt fehlte nur noch eines: Die richtige Verpackung für den neuen „Red Ram“ Hemi-Motor, aber zum Glück hatte ja Chrysler den Automobildesigner Virgil Exner im Konzern, der in Zusammenarbeit mit Ghia in Italien eine ganze Serie aufsehenerregender Dodge Firearrow Concept Cars schuf.
Für 1955 führte Exner unter dem Titel „Forward Look“ eine neue Designsprache bei Chrysler ein – niedriger, glattflächiger, aggressiver und beginnende Heckflossen, die angeblich vom Doppelleitwerk der Lockheed P-38 Lightning inspiriert worden sind.
Mit der 3. Generation des Dodge Coronet, Dodge Royal und Dodge Custom Royal (1955 –1959) war der „Forward Look“ in den Schauräumen angekommen, aber ein weiteres Modell verdient spezielle Erwähnung.
Die Marketingabteilung von Chrysler hatte begonnen zu realisieren, dass sich auch Damen für Automobile interessieren und vielleicht sogar maßgeblichen Einfluss auf die Kaufentscheidung haben könnten. Ladies and Gentlemen (oder in dem Fall wohl nur Ladies) – der Dodge La Femme!
Der Dodge La Femme war ein Dodge Custom Royal Lancer Hardtop mit schicker Zweifarbenlackierung in „Sapphire White“ und „Heather Rose“ und goldenem „La Femme“-Schriftzug auf den vorderen Kotflügeln. Im Interieur dominierte rosa und silber und mit jedem Wagen kam ein Handtäschchen und ein Schminkset, das auf das Interieur farblich abgestimmt war. All dies wurde als Option um wohlfeile US$ 143 angeboten.
Laut der Marketingabteilung war der Dodge La Femme 1955 ein „stunning success“ und 1956 kam eine Neuauflage in „Misty Orchid“ and „Regal Orchid“, neuem Interieur und neuen Accessoires (Regenmantel, Regenschirm und Regenkappe).
Wie „stunning“ der Erfolg des Sondermodelles wirklich war, ist ungewiss, da die Produktionszahlen nie extra ausgewiesen wurden, aber es dürften weniger als 2.500 von beiden Jahrgängen zusammen gewesen sein. Die überlebenden Exemplare sind heute natürlich Sammlerstücke.
Die Modelle Wayfarer und Meadowbrook verschwanden 1952 resp. 1954 wieder aus dem Programm, aber der Coronet sollte – in sieben Generationen – bis 1976 im Angebot bleiben.
In den verbleibenden Jahren der 1950er-Jahre wuchsen die Heckflossen und die Leistungsdaten der Motoren – im D-500 im Jahre 1956 bereits stolze 260 PS und ein Jahr darauf schon 310 PS. 1957 kam auch ein neuer V8, der ohne hemisphärische Brennräume billiger zu fertigen war und dank 5,9-Liter-Hubraum fast die gleiche Leistung hatte. 1959 wurde zum letzten Mal ein Sechszylinder angeboten. Trotz all dem waren die Verkaufszahlen Ende des Jahrzehnts rückläufig.
Small is Beautyful …
Mitte der 1950er-Jahre rollten 35.000 VW Käfer auf Amerikas Straßen, 1960 kamen in nur einem Jahr weitere 160.000 Stück dazu; aus dem kuriosen, deutschen Kleinwagen war eine Gefahr für die „Großen Drei“ der US-Automobilindustrie geworden. 1959 „reichte“ es den „Big Three“ – Ford brachte den Ford Falcon auf den Markt, Chevrolet den Chevrolet Corvair und Plymouth den Plymouth Valiant.
Bis 1959 hatten Dodge und Plymouth ein gemeinsames Vertriebsnetz, und die Dodge-Händler konnten das Segment der „Compact Cars“ mit dem Plymouth Valiant abdecken, aber 1960 wurden die beiden Vertriebsschienen getrennt.
In aller Eile mutierte der Plymouth Valiant zum Dodge Lancer, der für das Modelljahr 1961 sein Debüt feierte. Optik und Technik entsprachen dem Konzernbruder: Schräg eingebauter Reihensechszylinder mit 2,8 oder 3,7 Liter Hubraum mit 101 resp. 145 PS, 466 cm Länge, 178 cm Breite und einen Radstand von 270 cm. Die Kraftübertragung erfolgte wahlweise über ein Dreiganggetriebe mit Lenkradschaltung oder mit „sportlicher“ Knüppelschaltung oder mit der legendären Drucktastenautomatik. Eine Servolenkung gab es gegen Aufpreis. Die Spitzengeschwindigkeit wurde – je nach Motor und Getriebe – mit 145 bis 170 km/h angegeben.
Der Lancer wurde in zwei Ausstattungsvarianten angeboten. Die Basisausstattung wurde als Lancer 170 bezeichnet und die luxuriösere Version als Lancer 770. 1962 ergänzte der sportliche, zweitürige Dodge Lancer GT die Modellpalette, womit wir auch schon wieder am Ende der Episode „Compact Car“ bei Dodge sind.
Die Verkaufszahlen waren mit 139.004 Stück in zwei Jahren mehr als enttäuschend. Zum Vergleich: Vom Ford Falcon wurden allein im Jahre 1960 435.000 Einheiten abgesetzt.
Der Dodge Lancer der Jahre 1955–1959 und der Jahre 1984–1989 hatte mit dem Compact Car außer dem Namen nichts gemeinsam.
… aber Bigger is better
Größer ist besser, aber vor allem stärker ist besser – Dodge entwickelte sich in den 1960er-Jahren zu einem führenden Vertreter der „Muscle Cars“.
Der 1962 präsentierte „mid-size“ Dodge 330 – eines der ersten Modelle der Marke mit selbsttragender Karosserie – war einer der letzten Entwürfe von Virgil Exner und hatte eine Länge von 528 cm – war also für amerikanische Maßstäbe mittelgroß. Angetrieben wurde der Dodge 330 vom 3,7-Liter-Sechszylinder aus dem Lancer – in der Basisversion. Wer ein paar Dollar mehr investierte, konnte auch den 426 Max Wedge V8-Motor mit 7 Liter Hubraum und 415 PS bestellen.
In den USA wurde der 330 1964 wieder eingestellt und in Kanada nur ein Jahr länger produziert. Im gleichen Zeitraum (und mit der gleichen Motorenauswahl) wurde der Dodge 440 – anfangs Dodge Dart 440 – angeboten.
Länger (1959–1976) „lebte“ der Dodge Dart, der sich in vier Generationen als günstig angebotenes Full Size Car auch gegen die konzerninterne Konkurrenz von Plymouth etablieren konnte. Die Motorpalette reicht vom altbekannten Sechszylinder bis zum 7,2 Liter V8. Der Kundenkreis reichte vom A37 Taxi Package für die Taxi-Betreiber mit den legendären „Yellow Cabs“ bis zum „A38 Police Package“ für die Polizei, das vor allem in Kalifornien beliebt war.
Ein ganz eigener Kundenkreis waren die Motorsportler, die den Dart im Drag Racing (NHRA) bis zur Trans-American Sedan Championship (SCCA) einsetzten.
Auf eine unterbrochene History konnte der 1965 eingeführte Dodge Monaco verweisen. Von 1965 bis 1977 wurde der Dodge Monaco als Full Size Car auf der Chrysler C-Plattform in verschiedenen Karosserieformen und mit verschiedenen Motoren – die meisten davon V8 – gebaut. Berühmt wurde der Dodge Monaco als ausgemusterter Polizeiwagen aus dem Jahre 1974 im Film „Blues Brothers“.
1977 wurde der Dodge Monaco (Stichwort: Energiekrise!) auf die mid-size B-Platform gesetzt – eine wenig geliebte Version, die bereits ein Jahr später wieder eingestellt wurde.
Gut ein Dutzend Jahre später (1990) wurde der Name noch einmal für zwei Jahre belebt. Chrysler hatte per August 1987 die American Motors Corporation (AMC) übernommen und im kanadischen Werk in Brampton, Ontario – aber für den US-Markt – wurde für zwei Jahre auf Basis Chrysler B-Platform mit dem V6-Motor von Renault und der Karosserie des Eagle Premier die nächste Generation des Dodge Monaco in einer Stückzahl von rund 21.500 Stück gefertigt.
A Star is Born: Dodge Charger
Die 1960er-Jahre waren aber auch das Geburtsjahrzehnt des wohl berühmtesten Modells von Dodge.
Ford deckte mit dem Ford Mustang den Markt für sportliche Fahrzeuge ab und hatte mit dem Ford Thunderbird ein „personal luxury“ Modell im Programm. Spät, aber doch, wollte Chrysler dieses Segment auch abdecken; die Wahl fiel auf die Konzernmarke Dodge und der Wagen wurde der Dodge Charger.
Auf Basis der Chrysler B-Platform (Dodge Coronet) präsentierte Dodge Mitte 1966 ein wahrlich spektakuläres Fahrzeug: Auf einem Radstand von 297 cm stand ein „endlos langes“ (in Wirklichkeit waren es „nur“ 517 cm) zweitüriges Fastbackcoupé mit versteckten Scheinwerfern, einem Interieur, das sich von allen anderen Modellen unterschied und Rücklichter, die über die ganze Breite des Hecks gingen. Und damit es niemand übersehen konnte, stand darin über die ganze Breite „C H A R G E R“.
Vor dem Fahrer lagen nicht weniger als vier Rundinstrumente – Tacho (bis 150 mph = 240 km/h) und Drehzahlmesser, aber auch Ladekontrolle (für die Wechselstromlichtmaschine, 1966 auch noch nicht selbstverständlich) und Kraftstoffanzeige (links) sowie Temperatur und Öldruck (rechts) passten sich dem Stil an. Eine durchgehende Mittelkonsole sorgt für sportliches Raumgefühl. Fahrer und Beifahrer waren in echten Schalensitzen untergebracht und die Passagiere im Fond hatten zumindest „Pseudo“-Schalensitze, deren Rücklehnen sich umklappen ließen, um die Verbindung zum Kofferraum herzustellen. Schließlich sollte der Nutzwert nicht unberücksichtigt bleiben. Auffällig auch die Scheinwerfer, die völlig verdeckt waren und im Kühlergrill verschwanden und sich erst beim Einschalten zeigten.
Als Motorisierung wurden ausschließlich vier verschiedene V8-Motoren angeboten – von 318 cid (5,2 Liter) bis zum 426 Street Hemi mit 7 Liter Hubraum. Von den im ersten (halben) Jahr gebauten 37.344 Charger hatten nur 468 die Spitzenmotorisierung mit 425 PS.
Natürlich ging Dodge mit dem Charger in den NASCAR-Rennen an den Start – und waren enttäuscht. Auf den schnellen Strecken erwies sich der Charger als instabil, denn die Karosserie erzeugte starken Auftrieb. Ein Rennfahrer verglich es mit Fahren auf Eis.
Dodge entwickelte einen kleinen Spoiler für den Kofferraumdeckel, der die Stabilität jenseits der 150 mph verbesserte und der als Option auch im Handel angeboten wurde. David Pearson konnte 1966 mit den von Cotton Owens getunten Dodges die NASCAR Grand National Championship gewinnen und 15 erste Plätze erringen – allerdings nur einen davon mit einem Charger.
Für 1967 wurde am Charger nur wenig verändert: Ein neu eingeführter 440-Magnum-Motor (7,2 Liter) leistete 375 PS. Für die Praktikabilität konnte der Käufer – optional – die vorderen Schalensitze opfern und mit einer durchgehenden Sitzbank drei Personen in der ersten Reihe unterbringen, natürlich nur mit der Lenkradschaltung. Für sportliche Fahrer wurde das R/T Package – R/T stand dabei für „Road and Track“ – angeboten, das neben einigen Details den 440-Magnum-Motor enthielt.
Die Verkaufszahlen halbierten sich trotzdem auf 15.788 Stück, da den meisten Kunden offenbar die kleineren „Pony Cars“ wie Mustang, Camaro oder Barracuda lieber waren.
Für 1968 wurde der Charger etwas abgespeckt; eine hintere Sitzbank, Scheinwerfer, die nicht mehr drehbar waren, sondern hinter einer Abdeckung verschwanden und eine geringere Auswahl bei den angebotenen Motoren halfen ein wenig beim Sparen.
Aber im Jahre 1968 wurde der Charger zum Filmstar: Im Film Bullitt duelliert sich Steve McQueen (im grünen Ford Mustang GT) mit seinen Gegnern im schwarzen Dodge Charger R/T 440 in der vielleicht berühmtesten Verfolgungsjagd der Filmgeschichte. Wohl nicht nur deswegen stiegen die Verkaufszahlen auf 96.100 (davon 17.000 Charger R/T).
Die Änderungen wurden für 1969 beibehalten. Ein Charger aus diesem Modelljahr hatte zehn Jahre später in der Fernsehserie „The Dukes of Hazzard“ (1979–1985) seinen großen Auftritt, wo ein knalloranger Charger namens „The General Lee“ der vierrädrige Star war.
Noch immer nicht zufrieden war Dodge mit dem Charger im Motorsport, wo der Dodge in den NASCAR-Rennen regelmäßig vom Ford Torino und vom Mercury Cyclone geschlagen wurde. Windkanaltests zeigten, dass die versenkte Heckscheibe Auftrieb erzeugte und der Kühlergrill mehr Luftwiderstand als nötig bot.
Mit bündig montierter Heckscheibe und dem Kühlergrill des Dodge Coronet entstand der Charger 500, der weder auf der Rennstrecke noch im Verkauf (392 Stück) völlig überzeugen konnte.
Nach langen Tests ging Dodge das Projekt radikal an: Der als Charger Daytona bezeichnete (Renn-)Wagen hatte eine 28-Zoll- (457 mm) Nase aus Fiberglas und einen 23 Zoll (584 mm) hohen Heckflügel am Heck. Die Länge lag nach dem Umbau bei 575 cm.
Der Wagen wurde sowohl im Windkanal von Martin Marietta in Georgia als auch am Chrysler Proving Ground in Chelsea, Michigan getestet – und erreichte schließlich eine Geschwindigkeit von 205 mph (330 km/h). Damit war er der erste NASCAR-Rennwagen, der die 200-mph-Marke überschritt. Der Abtrieb durch die Anbauteile wurde vorne mit 600 kg und hinten mit 300 kg gemessen. Für den Antrieb sorgten wahlweise der 440 Magnum (390 PS) oder der 426 Hemi V8 (425 PS).
Für die Homologation mussten 500 Stück gebaut werden – schlussendlich wurden es 503, und in den Jahren 1969/70 konnte der Charger Daytona in Summe sechs Siege erringen. Nicht schlecht, aber Konkurrent Ford kam mit dem Torino Talladega auf 29 Erfolge.
Die Karriere des Dodge Charger war zu Ende, aber die Erfahrungen wurden für den optisch sehr ähnlichen Plymouth Roadrunner Superbird verwendet, ehe beide durch Änderungen im Reglement „aus dem Rennen“ genommen wurden.
Heute werden originale Dodge Charger bei Auktionen teilweise zu Preisen jenseits der Million zugeschlagen.
Für 1972 bekam der Dodge Charger die gleiche Karosserie wie der Plymouth Superbird und wurde – jetzt auch mit Sechszylindermotoren – bis 1978 gebaut.
Endlich: Das Dodge Pony Car
Erst Ende 1969 (Modelljahr 1970) – also fünf Jahre nach der Einführung des Ford Mustang – sprang Dodge auf den „Pony Car Express“ auf, und unter Verwendung der Plattform des Plymouth Barracuda entstand der Dodge Challenger, der preislich etwas über seinem Bruder und Organspender angesiedelt war.
Als Cabrio und als Hardtop wurde der Challenger mit Sechszylinder-Reihen-Motor und mit V8, und wahlweise mit Handschaltung (3-Gang) oder Automatik angeboten.
Ab 1970 beteiligte sich Dodge mit dem Challenger an der Trans Am (Trans American Sedan Championship) Rennserie, was sich in der Straßenversion Dodge Challenger T/A niederschlug.
Rennerfolge hielten sich in Grenzen, die Verkäufe auch, und die Zeit der Pony Cars war irgendwie abgelaufen. Die Ölpreiskrise von 1973 sollte der Dodge Challenger nur um ein Jahr überleben.
Nach gut 165.000 Stück in fünf Jahren Bauzeit wurde der Challenger eingestellt, was damals wohl nur wenige Enthusiasten bedauerten. Gut 50 Jahre später sieht dies wohl anderes aus – ein eigentlich hübsches Auto, das nur in geringer Stückzahl gebaut wurde ist heute wieder attraktiv …
Die verflixten 70er-Jahre
Die 1970er- (und 1980er-) Jahre mit Ölpreisschock und Umweltauflagen waren für die amerikanischen Autohersteller keine gute Zeit, und auch Dodge hatte es nicht leicht.
Neben – im Vergleich zu den Jahren davor – schwachbrüstigen „full sized“ oder „medium sized“ Modellen wie z. B. dem Dodge Diplomat (1977–1989, V8 mit 155 PS) oder dem Dodge Magnum (1978–1988, V8 mit 195 PS) oder dem Dodge St. Regis (1978–1981, V8 mit 195 PS) bestand das Angebot vor allem aus sogenannten „Captive Imports“. Aber was ist ein „Captive Import“?
„Captive Import“ ist ein Marketing-Begriff für ein Importfahrzeug, das unter der eigenen Marke verkauft wird – eine Strategie, die Chrysler in den 1970er-Jahren perfektionierte.
Ein paar Beispiele gefällig?
Dodge 1500/Dodge 1800/Dodge Avenger – der gute, alte Hillman Avenger wurde – in Südamerika und in Südafrika – als Dodge verkauft.
Dodge Alpine – der (ähnlich) gute, alte Simca 1307 wurde als Dodge Alpine in Kolumbien angeboten, wo er teilweise auch assembliert wurde.
Dodge Arrow/Dodge Colt/Dodge Lancer – der Mitsubishi Lancer wurde wahlweise als Dodge Arrow (Kanada), Dodge Colt (USA) und Dodge Lancer (El Salvador) bezeichnet.
Dodge Omni: Der Dodge Omni war der erste Fronttriebler im Konzern und basierte auf dem europäischen Chrysler Horizon. In 12 Jahren (1978–1990) wurden vom Dodge Omni und seinem Zwillingsbruder Chrysler Horizon rund 2,2 Mio. Exemplare gebaut. Erwähnenswert vielleicht der Dodge Omni 024, ein schickes Coupé auf Basis des Dodge Omni.
Dodge Conquest/Dodge Stealth – diese beiden Dodge-Modelle waren Zwillinge des Mitsubishi Starion resp. des Mitsubishi GTO.
Back to the Roots
Nach soviel „unamerikanischen Umtrieben“ hatten wohl wenige damit gerechnet, dass Dodge wieder „red blooded American“ werden würde – aber manchmal kann man sich täuschen.
Auf der North American International Auto Show des Jahres 1989 präsentierte Dodge einen knallroten, zweisitzigen Sportwagen, der so ganz dem (schlechten) Image der amerikanischen Autos der Zeit widersprach – Zweisitzer, Handschaltung, keine Klimaanlage, nur ein Notverdeck, aber dafür einen 8-Liter-V10-Motor.
OK, auf eine Autoshow kann man alles hinstellen, gebaut wird der (die) Dodge Viper wohl nie … So oder so ähnlich dachten wohl tausende, begeisterte Besucher. Aber sie hatten die Rechnung ohne den damaligen Präsidenten von Chrysler, Robert A „Bob“ Lutz und den Vorsitzenden des Aufsichtsrates, Lee Iacocca gemacht.
Entgegen aller Wahrscheinlichkeit ging die Dodge Viper in Produktion, und ein Vorserienmodell hatte 1991 beim Indianapolis-500-Rennen als Pacecar ihre Premiere – die Gewerkschafter von den „United Auto Workers“ hatten erzwungen, dass statt eines „japanischen“ Dodge Stealth die „All American“ Viper zum Einsatz kommen sollte. Und ab Jänner war die Dodge Viper RT/10 Roadster in den Dodge-Schauräumen nicht nur zu bewundern, sondern auch um wohlfeile US$ 52.000 zu erwerben.
Mit der Hilfe von Lamborghini – damals im Besitz von Chrysler – hatte Chrysler auf Basis des Chrysler LA V8-Motors den berühmten 10-Zylinder entwickelt, der bei einem Gewicht von 323 kg aus 8 Liter Hubraum 406 PS abgab. Die Karosserie bestand aus Fiberglas über einen Stahlrohrrahmen. Das komplette Fahrzeug wog 1.490 kg und die Fahrleistungen waren entsprechend: 0–100 km/h in 4,2 Sekunden, 0–100 mph in 9,2 Sekunden und eine Spitze von 266 km/h.
Bis 1995 wurde die Viper SR I, die erste Serie, gebaut, die 1996 durch die SR II abgelöst wurde. Der seitliche Auspuff wurde durch einen zentralen Auspuff ersetzt, wodurch Leistung und Drehmoment leicht anstiegen. Durch die Verwendung von Aluminiumkomponenten konnte das Gewicht um 27 kg gesenkt werden. Als Option war ein Hardtop erhältlich.
Später im Jahr 1996 kam mit der Viper GTS eine Coupé-Version auf den Markt, die es dank nochmals überarbeitetem Motor auf 456 PS brachte. Airbags, Klimaanlage und elektrische Fensterheber sorgten für mehr Komfort und Sicherheit.
Mit technologischem Input von Mercedes (seit 1998 DaimlerChrysler) wurde die Viper gründlich überarbeitet – der Motor hatte jetzt 8,3 Liter Hubraum und leistete 507 PS, war aber gleichzeitig deutlich leichter; das Chassis war ebenfalls leichter, aber deutlich steifer.
2003 kam die Viper ZB auf den Markt und zwei Jahre später folgte das Coupé. 2008 bekam die zweite Generation ein Update, das bis 2010 produziert wurde. Am 2. Juli 2010 rollte die letzte Viper – Gold mit orangen Streifen – vom Montageband.
Oder zumindest schien es so, aber bei einer Händlerkonferenz in Orlando, Florida wurde eine 2012 Dodge Viper Prototype enthüllt.
Die Dodge Viper VX (2013–2017) hatte von allen ein bisserl mehr: 8,4 Liter Hubraum, 649 PS. 223 km/h Spitze, 0–100 km/h in 3,5 Sekunden. Aber die Viper der dritten Generation verkaufte sich schlecht und für neue Sicherheitsvorschriften (Seitenairbags) wären größere Änderungen notwendig gewesen. Nach 26 Jahren Bauzeit und rund 32.000 gebauten Exemplaren wurde die Viper im Jahre 2017 eingestellt – diesmal wirklich!
Schöne neue Welt
Auch im neuen Jahrtausend hat Dodge den Schwung beibehalten können: 2005 feierte der Dodge Charger und 2008 der Dodge Challenger ihre Auferstehung, beide im sehr gelungenen Retrodesign und mit der modernsten Technik unter dem Blechkleid.
Die 6. und 7. Generation des Dodge Charger ist ein Full-size-Viertürer von 508 cm Länge, mit wahlweise Hinterrad- oder Allradantrieb. Als Motorisierung stehen eine Auswahl vom 2,7 Liter V6 bis zum 6,1 Liter V8 zur Verfügung. Die Kraftübertragung erfolgt ausschließlich über Automatikgetriebe.
Spitzenmodell ist der Charger SRT8 (Street and Racing Technology) mit dem 6,1 Liter Hemi V8, der mit 431 PS den stärksten V8 der „klassischen Epoche“ übertrifft.
Auch kommerziell war der Charger, der 2024 eingestellt wurde, mit 1.682.051 Exemplaren in 20 Jahren erfolgreich. Eine 8. Generation ist angekündigt.
2008 wurde das zweite Retrocar von Dodge vorgestellt. Der Dodge Challenger war ein Zweitürer, der als Konkurrent zu den Neuauflagen von Mustang und Camaro gedacht war.
Motoren und Getriebe entsprechen dem Charger, und der Zweitürer bietet fünf Personen Platz. Eine geplante Cabrio-Variante wurde – mangels Käuferinteresse – nicht realisiert.
Bei den Spitzenmodellen blieb Dodge seinem Ruf für starke Autos und markige Namen gerecht: Der Dodge Challenger SRT Hellcat von 2015 leistete bis zu 707 PS, abhängig vom Schlüsselanhänger. Der schwarze Schlüsselanhänger beschränkt die Leistung aus 500 PS und erst der rote Schlüsselanhänger entfesselt die volle Kraft.
Haben wir gesagt Spitzenmodell? 2017 legte Dodge mit dem Challenger SRT Demon noch einmal nach: 852 PS (mit 100 Oktan Kraftstoff) und 98 kg leichter. Zwei verschiedenfarbige Schlüsselanhänger gibt es natürlich auch hier.
Auch der Challenger verkaufte sich gut – bis zur Einstellung 2024 waren es nicht weniger als 809.925 Exemplare.
… und wenn einmal mehr transportiert werden muss
… dann greift Amerika gerne zum Pick-Up – vorne PKW und hinten LKW. Bei Dodge laufen die beliebtesten Pick-Ups seit 1981 unter dem Namen „Ram“ – wir erinnern uns an das Widder-Logo aus dem Jahre 1932 – und greifen damit eine alte Tradition auf.
Von 1982 bis 2009 wurde der Dodge Ram in vier Generationen und einer unglaublichen Fülle an Varianten gebaut. Verwirrend ist dabei vielleicht die Typenbezeichnung. Was ist ein Ram 1500? Und was ein 2500? Und was ein Ram 3500? Selbst im leistungsverliebten Amerika scheint das für die PS-Zahl etwas hoch gegriffen.
Nein, keine Leistungsklassen, sondern Nutzlastklassen. Wer jetzt meint, dass 1500 wohl für 1500 kg steht – keineswegs!
1500 steht für 1/2 to Nutzlast, 2500 für 3/4 to Nutzlast und 3500 für 1 to Nutzlast (und der 3500 hat bereits Zwillingsräder an der Hinterachse).
An Karosserievarianten gibt es den Regular Cab (3 Sitze in einer Reihe) und den Crew Cab (5- oder 6-Sitzer).
Ladeflächen in verschiedenen Längen, verschiedene Motoren, verschiedene Ausstattungen, Allrad oder nur Hinterradantrieb, … Manche Leute behaupten, dass keine zwei Dodge Rams ident sind, obwohl jährlich mehrere 100.000 Stück davon produziert werden.
Oder eigentlich sollte man sagen „produziert wurden“, denn den Dodge Ram gibt es nicht mehr. 2009 wurden die Pick-Ups als eigene Marke ausgegliedert, d. h. aus dem Dodge Ram wurde der Ram.
Die neue Marke ist eine reine Nutzfahrzeugmarke, welche die Palette noch erweitert hat – Ram 4500 und 5500 als Chassis Cab für eigene Aufbauten, Ram ProMaster (Fiat Ducato für den amerikanischen Markt) oder Ram ProMaster City (Fiat Doblo).
Und bemerkenswert: Während es die Marke Dodge in Europa praktisch nicht gibt, erfreuen die (Dodge) Rams einer zunehmenden Beliebtheit.
