Die Geschichte der Österreichischen FIAT-Werke in Wien

Die Geschichte der Österreichischen FIAT-Werke in Wien

Autor: Autor: Stefan Reitgruber / Photos: Franz Pulkert, Verein zur Förderung der historischen Fahrzeuge der Österreichischen Automobilfabriken

In den Jahren nach 1900 überlegte man bei Fiat in Turin, ob nicht eine eigene Fabrik in Österreich-Ungarn Sinn machen würde, denn es gab hohe Einfuhrzölle auf Automobile. Natürlich war Österreich-Ungarn ein riesiger Markt, den sich die Italiener nicht durch einen Einfuhrzoll einschränken lassen wollten. Der Fiat-

Hauptaktionär Giovanni Agnelli war mit der österreichischen Industriellen-Familie Egger gut bekannt.

Bela Egger war ein Pionier der Elektrizität. Egger installierte die Beleuchtung der Hermesvilla und des Wiener Rathauses. In seinen Fabriken wurden Glühlampen der Marke Tungsram produziert. Bei Egger erlernte Ferdinand Porsche das Elektrikerhandwerk und arbeitete am ersten Elektroautomobil der Firmen Egger-Lohner mit. Bela Egger hatte zwei Söhne, Adolf und Ernst. Ernst wurde Nachfolger seines Vaters, während Adolf Egger für Fiat in Wien die Wege ebnete, hier eine Fabrik zu errichten.

Am 17. Juli 1907 fand die konstituierende Versammlung statt und am 30. Juli 1907 wurde die Firma Fiat-Werke in Wien ins Gewerberegister eingetragen. Der Gewerbeschein zur Aufnahme der Fahrzeugproduktion wurde am 10. April 1908 ausgestellt. Adolf Egger leitete das Werk und behielt diese Position, bis er 1938 von den Nationalsozialisten abberufen wurde. Fiat Turin erlaubte der neuen Wiener Firma Konstruktionen und Patente von Fiat zu benutzen. Es wurde eine zehnjährige Kooperation vereinbart und die Firma mit einem Eigenkapital von 1,3 Mio. Kronen ausgestattet.

In der neu errichteten Fabrik an der Brünner Straße 72 im 21. Wiener Gemeindebezirk wurden zunächst Modelle aus Turin von überwiegend italienischem Personal aus angelieferten Baugruppen montiert. Sehr bald (ab ca. 1911) nabelte sich das Werk durch Eigenkonstruktionen von Fiat Turin ab. Die erste Type aus Wiener Montage war der leichte Stadt- und Tourenwagen 14/16 PS. Diese Type hatte das Kurbelgehäuse und die Zylinder schon aus einem Teil gefertigt (bis dahin war üblich, die Zylinder extra zu fertigen und auf das Kurbelgehäuse aufzuschrauben).

Erste Eigenkonstruktion war der Typ IIA mit einem seitengesteuerten 20/24-PS-Motor, gefolgt von Typ IIB mit einem obengesteuerten 24/28-PS-Motor.

Ein bemerkenswerter Erfolg gelang 1912 mit Fahrzeugen der Type IIB. Sie gewannen den Teampreis bei der Österreichischen Alpenfahrt, zu ihrer Zeit eine der härtesten, internationalen Veranstaltungen. In sieben Etappen wurden über 2300 km zurückgelegt. Ein vorher bestimmtes Team von drei Fahrzeugen bildeten ein Team und mussten die Strecke strafpunktefrei absolvieren. Nur den Fiat-Werken mit drei Wagen der Type IIB gelang dieses Kunststück.

Größere und stärkere Fahrzeuge mit Motorleistungen von 30 bis 50 PS – die Typen II, IV und V sowie die kleinere Type 0 (Zero) wurden weiterhin eingeführt. Man errichtete Verkaufsniederlassungen in Budapest, Prag und Triest und belieferte alle Länder der Monarchie.

Der Militärtyp 2 TG „Verpflegungstyp“ von etwa 1912 ist ein kettengetriebener Lastkraftwagen mit einer Nutzlast von 2 Tonnen. Er verfügt über einen paarweise angeordneten Vierzylindermotor mit 28/40 PS und ist auch für den Betrieb mit einem Zweiradanhänger für 1000 kg geeignet. Diese Type wurde vom Militär in großen Stückzahlen bestellt, die das Wiener Werk alleine nicht schaffte. Es kam zu einer Zusammenarbeit mit Warchalowski, Eissler &Co sowie der Ganz & Co AG in Budapest.

Das 2-TG-Fahrgestell diente auch als Basis für Busse, die hauptsächlich von der Post in Bosnien eingesetzt wurden.

Man entwickelte die Type 4 TS, die sogenannte Subventionstype. Bei diesem Wagen bekam der Käufer vom österr. Staat einen hohen Zuschuss, musste hierfür aber die Verpflichtung übernehmen, das Fahrzeug im Ernst- und Kriegsfall dem Staat ohne Verzug zur Verfügung zu stellen. Der 4 TS hatte 4 Tonnen Nutzlast, einen 38 PS paarweisen Motor, Antriebsketten und eine Vollgummibereifung. Bei der Konstruktion mussten militärische Vorgaben eingehalten werden. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens betrug 16 oder 20 km/h. Die Änderung der Höchstgeschwindigkeit wurde durch Austausch der Kettenantriebsräder erreicht. Die Bereifung wurde im Laufe des Ersten Weltkriegs auf Holzeisenräder geändert. Ein Anhängerbetrieb mit einem Zweiachsanhänger mit Nutzlast von ca. 5 Tonnen war auch möglich. Der Typ wurde zum 5TN weiterentwickelt, der Motor hatte dann 50 PS und mit einem Vierradanhänger konnten insgesamt 10 Tonnen befördert werden.

Am PKW-Sektor erzeugte Fiat Wien den Typ IC mit einem seitengesteuerten 9/24-PS-Vierzylindermotor und die Type IID gleichfalls mit einem seitengesteuerten 13/36-PS-Motor.

Es war damals üblich, dass bei Militärmanöver Automobilfabrikenfahrzeuge für „die Verwendung durch allerhöchste Herrschaften“ zur Verfügung gestellt wurden. Je nachdem, wie hochrangig der Benützer des Fahrzeuges war, wurde der Wagen sogar vom Firmenchef gesteuert. Adolf Egger, Chef der Fiat-Werke Wien und Mitglied des Freiwilligen Automobilkorps, ließ es sich nicht nehmen, bei den Manövern 1914 in Bosnien selbst das Steuer des 24-PS-Fiats zu übernehmen und als Oberleutnant der Reserve und als Mitglied des Freiwilligen Automobilkorps an den Manövern teilzunehmen. Galt es doch den Kronprinzen Erzherzog Franz Ferdinand und seine Gattin zu fahren.

Am Tage des Attentats, am 28. Juni, verwendete der Erzherzog den Gräf & Stift des Grafen Harrach. In der Autokolonne fuhr Adolf Egger als drittes Fahrzeug hinter dem Gräf & Stift. Mit ihm waren der Flügeladjutant Oberst Dr. Bardolff, Major Höger und Hofarzt Dr. Fischer unterwegs. Beim ersten Attentat wurde vom Anarchist Cˇabrinovic´ eine Bombe auf das Auto des Erzherzogs geworfen. Dieser sah einen dunklen Gegenstand in seine Richtung kommen, hob die Hand, um seine Frau zu schützen und lenkte die Bombe ab. Diese fiel auf das zusammengeklappte Verdeck und rollte von dort weiter auf die Straße und explodierte neben der Hinterachse des folgenden Wagens. Im Auto wurde Oberstleutnant Merizzi am Kopf verletzt, unter den Zusehern am Straßenrand gab es viele Verletzte. Sogar das weiter hinten kommende dritte Auto bekam noch Splitter ab. Einer durchschlug die Windschutzscheibe, schrammte am Kopf von Adolf Egger entlang und zerfetzte seine Kappe. Die Autokolonne fuhr weiter zum Rathaus. Dort wurde die weiterführende Route geändert, denn der Erzherzog wollte den verletzten Oberstleutnant im Spital besuchen. Der Rest ist ja bekannt. Das falsche Einbiegen und Anhalten des Autos bot dem Attentäter Gavrilo Princip die Gelegenheit, seine Pistole zu ziehen und zwei Schüsse auf den Thronfolger abzufeuern. Er traf diesen am Hals und seine Gattin in den Unterleib. Adolf Egger war im nachfolgenden Fahrzeug Augenzeuge des Attentats auf den Thronfolger.

Die Fiat-Werke Wien bauten den leichten Lieferwagen der Type IC, entwickelt für eine Nutzlast von bis zu 750 kg, war pneumatikbereift (vorne einfach, hinten auf Wunsch doppelt) und wurde hauptsächlich als Kranken- und Sanitätswagen genutzt.

1914 vollzog sich die Umstellung auf Kriegsbedarf sehr rasch. Das Werk wurde unter militärische Aufsicht gestellt, ein militärischer Leiter hatte seinen Sitz in der Firma. Die Belegschaft kam unter Kriegsdienstpflicht. Die Arbeitszeit wurde verlängert, Schichtarbeit eingeführt und zusätzliche Werkzeugmaschinen wurden angeschafft. Während des Krieges wurden hauptsächlich die Typen IC, IID 4 TS und 5 TN gebaut.

Auch Fiat Turin leistete seinen Beitrag. Ein Schnelllastwagen mit 30 PS für 1,5 t Nutzlast mit Kardanantrieb und Luftbereifung, der seine Feuertaufe in Tripolis – daher auch die Typenbezeichnung „Tripolis“ – erhielt und sich sehr gut bewährte, wurden in großer Anzahl eingeführt. Neu waren die Vollscheibenräder, die man bisher in Österreich nicht kannte. 1915 kam es durch den Kriegseintritt von Italien aufseiten der Alliierten zum Abbruch der Beziehungen zum Stammhaus in Turin. Der Firmentitel wurde in Österreichische Fiat-Werke Aktiengesellschaft geändert.

In den Jahren 1916 und 1917 entstand auf der gegenüberliegenden Seite der Brünner Straße das Werk II mit wesentlich größeren Ausmaßen als das Werk I. Um eine Verbindung zwischen den beiden Werken zu ermöglichen, war die Unterführung der Brünner Straße notwendig. Die Gleisanlage einer Feldbahn durchzog beide Werke und unterstützten den innerbetrieblichen Materialtransport. Mit dem Grundstück links der Brünner Straße wurde auch ein privates Wohnhaus angekauft. Es wurde zum Teil als Bürohaus und zum Teil als Wohnhaus für einige Angestellte der Firma genutzt.

Das Werk II beherbergte unter anderem die neue , bedeutend größere Montagehalle. Die alte Montagehalle im Werk I wurde einer anderen Verwendung zugeführt. Dort wurden die Großmotorenblöcke und die Flugmotorenabteilung untergebracht. Erzeugt wurde der Hiero Typ H2-, später der H4-Motor. Nach Prüfung der Motoren gingen sie in großer Stückzahl an die Albatros-Werke, an die Flugzeugwerke Wien und auch nach Berlin Johannesberg.

Die eigene Karosserieabteilung konnte den Bedarf durch die erhöhte Produktion nicht mehr abdecken. Es kam zur Verbindung mit der Wagen-Karosserie und Automobilfabriks AG vorm. A. Weiser & Sohn in Wien 19, welche die Aufbauten für die schweren Lastwagen lieferte. Die Österr. Fiat-Werke übernahmen ein großes Aktienpaket, um sich den Einfluss auf die Firma zu sichern. Es gelang, bis 1919 nahezu alle Aktien zu erwerben und das Werk ging in den Besitz der Österr. Fiat-Werke über. In Budapest errichtete man die Magyar-Fiat Müvek AG, die die Type 4TS in Lizenz herstellte. Die auch neu gegründete Ganz-Fiat AG erzeugte die Hiero-Flugmotoren.

Die Lebenserhaltung wurde im Laufe des Krieges immer schwieriger; ein eigenes Büro wurde eingerichtet, um für die Belegschaft Lebensmittel zu beschaffen. Im Werk II wurde eine Kriegsküche eingerichtet und ein eigener Fiat Konsum in der Brünner Straße 48 eröffnet.

Große Mengen der Stabilmotoren Type C kamen zur Auslieferung an die Scheinwerfer- und Gesteinsbohrabteilungen des Heeres.

In den letzten Kriegsjahren kam es noch zur Erzeugung der Excelsior-Motorpflüge P5 mit dem 38-PS-Motor, ein 3-Schar-Pflug, der mit zusätzlichen Pflugscharen auf einen 6-Schar-Pflug erweitert werden konnte. Besteller war die „ARA“, eine Abteilung des Ackerbauministeriums. Man wollte damit kriegsverwüstete Gegenden wieder für den Ackerbau nutzbar machen.

Noch vor Ende des Krieges kam die Gesellschaft in den Einfluss des Castiglioni-Konzerns. Camilo Castiglioni war eine schillernde Figur in der damaligen Finanzwelt. Er jonglierte mit Firmen, kaufte und verkaufte Aktienpakete, wurde Präsident der Depositen Bank, machte sie de facto zu seiner Privatbank. Letztlich führte er die Bank in den Zusammenbruch. Er blieb seine Kriegssteuer in Millionenhöhe so lange schuldig, bis durch die Hyperinflation ein Minimalwert daraus wurde. Er hatte auch beste Beziehungen zur Politik, denn sein Steuerakt ist auf unerklärliche Weise einfach „verschwunden“.

Als Präsident der Depositen Bank versuchte Castiglioni nach dem Weltkrieg mit seinem Aktienpaket an den Fiat-Werken Wien diese mit Austro Daimler und den Puch-Werken zu fusionieren. Es kam zwar zu einer Kooperation, aber Adolf Egger konnte mit seinem Aktienpaket und der damit verbundenen Sperrminorität einen firmenrechtlichen Zusammenschluss verhindern und die Wiener Fiat-Werke blieben eigenständig.

Die während des Krieges unterbrochene Verbindung zu Fiat Turin wurde zwar wieder aufgenommen, aber bereits 1920 wieder beendet.

Nach dem Krieg verließen die Kriegsdienstverpflichteten, die den Nachfolgestaaten angehörten, ihre Arbeitsplätze. Andere wurden entlassen, da die Produktion nicht im bisherigen Umfang fortgesetzt werden konnte. Viele Lastwagen und Personenautos, die vom Militär nicht mehr abgenommen wurden, standen zum Verkauf. Die Nachfolgestaaten schotteten sich ab, und Lieferungen dorthin wurden durch verschiedene Bestimmungen stark erschwert oder gar unmöglich gemacht.

Die beiden PKW-Typen IC und IID wurden mit der Bezeichnung 1C/20 und II DR, jetzt mit elektrischer Lichtanlage und Fußstarter in verbesserter Ausführung weitergebaut.

1921 wurde der Firmenname in Österreichische Automobil Fabrik vormals Austro Fiat geändert. Das Firmenlogo wurde ein Ö mit den eingeschriebenen Buchstaben AF. Es entstand das Kürzel ÖAF.

In der Ära des Kanzlers Prälat Ignaz Seipel wurde die Währung saniert und die Umstellung auf die Schillingwährung vorbereitet. Das wirkte sich positiv auf die Wirtschaft und somit auch auf die ÖAF aus. In einer modern eingerichteten Werkstätte wurden Zahnräder aller Art erzeugt. Diese Abteilung arbeitete zu über 90 % für Fremdfirmen und brachte der ÖAF Geld ins Haus.

Man veränderte das Erzeugungsprogramm. Als PKW wurde der AF 1 und am LKW-Sektor wurde die Type AFN aufgenommen. Mit letzterem traf man genau die Ansprüche der Zeit: einfach, robust, kostengünstig. Ein einfacher kleiner LKW mit 1,5 t Nutzlast, mechanischer Bremse, ohne Fahrerhausdach und ohne Windschutz. Kurze Zeit später ergänzte man mit dem AF 25 und 2,5 t Nutzlast. Diese Type gab es auch als 25-sitzigen Bus mit der Bezeichnung O 25.

Der AF 1 war eine PKW-Neuentwicklung und hatte einen 4-Zylinder-Blockmotor (84,5 mm Bohrung und 110 mm Hub) der 9 Steuer-PS und 32 Brems-PS Leistung erbrachte; er hatte einen abnehmbaren Zylinderkopf, seitlich angeordnete Ventile und eine unten liegende Nockenwelle. Die Steuerräder waren schrägverzahnt und trieben auch die Bosch-Zündlichtmaschine an. Diese war mit einer automatischen und einer handregulierten Zündverstellung versehen. Ein Schwimmer unterbrach den Zündstrom, wenn das Ölniveau im Motor zu niedrig wurde; man wollte damit einen Kolbenreiber verhindern. Eine Scheibenkupplung und ein Vierganggetriebe brachte die Motordrehung zur Hinterachse. Die Schubwirkung wurde durch eine Schubkugel auf den Rahmen übertragen. Gebremst wurde am Getriebe mit dem Pedal und an der Hinterachse mit dem Handhebel. Der AF 1 hatte einen Radstand von 3400 mm, eine Spurweite von 1330 mm und erbrachte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 80 km/h. In der Fachpresse besonders hervorgehoben wurde die „Allwetterkarosserie“ der Firma Weiser. Beim offene Wagen sah man nicht die Möglichkeiten, die in ihm schlummerten. Aus der Rückwand der Vordersitze konnte man eine zweite Windschutzscheibe hochklappen, an die zwei Seitenteile angebaut waren. Die Seitenteile wurden von der Windschutzscheibe ausgeklappt, auf die hinteren Türen aufgesetzt und befestigt. Das Stoffdach konnte man dann über diesen Windschutz aufziehen und auf der vorderen Windschutzscheibe haltern. Dann gab es noch Seitenteile für Fahrer und Beifahrer und der Wagen war komplett geschlossen. Nach den Herstellerangaben war der ganze Vorgang von einer Person in wenigen Minuten zu bewerkstelligen.

32 Brems-PS bedeutet, dass der Motor am Bremsprüfstand unter Normbedingungen 32 PS Leistung erbrachte. Die Steuer-PS wurden errechnet, Die Formel dazu: S= I x d2 x s x 0,3 i = Zylinderanzahl, d = Bohrung in cm, s = Hub in m. Die Festlegung der dafür zu entrichtenden Steuer oblag jedem Bundesland. Wien war berüchtigt für den höchsten Steuersatz. 1–8 PS kosteten je PS 60 Schilling und ab 9 PS wurde für jede Pferdestärke 150 Schilling eingehoben. Die deutsche Steuer war in Europa eine der höchsten, aber Wien übertraf sie um das Dreifache! In der Folge wurde für den Motor des AF 1 auch die „Super Culasse“ angeboten. Das war ein Zylinderkopf mit hängenden Ventilen, über Stößelstangen von der Nockenwelle bewegt. Man brauchte den Motor für diese Umrüstung nicht mal ausbauen. Den alten Kopf abbauen, Ventile ausbauen, in die Bohrungen der Ventile kommen die Stößelstangen und dann ist nur mehr der neue Kopf aufzusetzen und man hat dem schon sehr zuverlässigen Motor eine wesentliche Verbesserung eingebaut.

Dem AF 1 folgte im März 1928 der AF 1001. Dieser hatte einen Vierzylinder-Motor mit 68 mm Bohrung und 98 mm Hub (ergibt 1,41 lt Hubraum). Er brachte 5 Steuer-PS und 28 Brems-PS. Der Wagen hatte hinten eine Schwingachse und eine Vierradbremse. Blechscheibenräder mit Ballonreifen und eine elektrische Anlage für Stadt- und Landverkehr (Biluxlampen). Die Hauptabmessungen: Radstand 3000 mm, Spurweite 1360 mm, größte Länge 3800 mm, größte Breite 1550 mm. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 85 km/h. Der 1001 konnte sich allerdings gegen die übermächtige Konkurrenz der Steyr Typen XII, XX und XXX nicht durchsetzen. Bei den Wiener Taxiunternehmungen konnte der AF 1001 A mit über 200 Fahrzeuge verkauft werden, aber für eine längere Beibehaltung der Type war dies doch zu wenig.

1931 wurde der Wagen überarbeitet und speziell für den Taxameterbetrieb hergerichtet; ein spezieller Ersatzteil-Notdienst für Taxiunternehmer wurde eingerichtet. Ersatzteile konnten damit sehr schnell und auch zum Wochenende zur Verfügung gestellt werden. Bei den Wiener Taxiunternehmungen konnten über 200 Fahrzeuge der Type AF 1001 A verkauft werden, aber für eine längere Produktion der Type war dies doch zu wenig und sie wurde 1933 eingestellt und damit der PKW-Bau beendet.

Der AFN wurde modernisiert, ein geschlossenes Fahrerhaus und nunmehr 50 PS und 2–2,5 t Nutzlast boten dem Gewerbe nach wie vor ein ideales Fahrzeug an.

Die Nachfrage nach einem kleinen LKW wurde mit dem neuen AFL mit 1,25 t Nutzlast und hydraulischer Vierradbremse befriedigt.

Die Weltwirtschaftskrise traf die ÖAF genauso wie viele andere Produktionsbetriebe. Mit Produktionseinschränkungen, Kündigungen und sogar Gehaltsreduzierungen und Kurzarbeit versuchte man zu überleben. Erst die Ereignisse des Jahres 1934 – Arbeiterunruhen und Bürgerkrieg – schließlich die Ermordung des Bundeskanzlers Dollfuß führten in der Regierung zu einem Umdenken und man erweiterte und modernisierte den Fuhrpark. Die Polizei und Gendarmerie bestellten eine große Anzahl von AFN und AFL, teilweise mit Sonderaufbauten. Für das Heer wurde eine eigene Type mit dem AFH geschaffen. 75 PS, 3–3,5 t Nutzlast und Vierradöldruckbremse und 4200 mm Radstand.

Die ÖAF übernahm den Feuerlöschgerätehersteller Knaust und Co. und verlagerte dessen Produktion aus dem 2. Wiener Gemeindebezirk ins ÖAF-Werk.

Die Republik Österreich hatte von Italien eine größere Menge von gebrauchten italienischen Flugzeugen (Fiat Ansaldo A 120 und Fiat CR 32) angeschafft. Für die regelmäßige Wartung wurden die Motoren zur ÖAF gebracht. Diese Abteilung im Werk wurde bald zu klein und eine Erweiterung war im Werk nicht mehr möglich. Also kaufte man in Stammersdorf-Herrenholz ein Grundstück und errichtete dort eine Fabrik, die unter der Bezeichnung Österreichisches Flugmotoren Reparaturwerk GesmbH die Wartung und Reparatur der Motoren übernahm.

1936 erwarb die ÖAF von der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) die Lizenz für die Erzeugung von Dieselmotoren. Gefertigt wurde der Vierzylinder DO 530 und der Sechszylinder DO 534. Es entstanden die Dieselfahrzeuge HRM6, 4 D 90 und FD 6.

Die MAN erwarb einen großen Aktienanteil der ÖAF und konnte so auch Einfluss auf die Firma nehmen. Damit verbunden war auch die Namensänderung auf Österreichische Automobil Fabriks AG.

Nach dem Anschluss an das Deutsche Reich erfolgte eine Umstellung der Produktion. Dies wurde durch den Typenvereinheitlichungsplan des Oberst von Schell notwendig. Es wurden nur mehr die Type ML 4500 erzeugt. Dieser Type wurde in der Folge der Buchstabe S vorangesetzt. Ein kleiner Kniefall vor dem Oberst von Schell!

In Stammersdorf-Herrenholz wurde die Fabrik erneuert und bald wurden 100 Motoren pro Monat überholt. Es waren mit Kriegsbeginn hauptsächlich die luftgekühlten BMW-Sternmotoren 132 A mit Vergasermotor und 132 N mit Einspritzpumpe. Es folgten die 12-Zylinder-V-Motoren von Daimler Benz Typ 600, 601 und 605 der Messerschmitt-Jagdflugzeuge. Im Laufe des Krieges musste das Werk einige Bombenangriffe über sich ergehen lassen und wurde schwer beschädigt. Mit dem Kriegsende erklärte die Sowjetarmee die Firma wegen des Aktienbesitzes der MAN zum deutschen Eigentum. Als solches nahmen die Sowjets für sich in Anspruch, die Firma in den Sowjetbesitz zu nehmen und zu einem USIA-Betrieb zu machen. USIA steht für Uprawljenje Sowjetskim Imuschtschjestwom w Awstrii, Verwaltung des sowjetischen Eigentums in Österreich. Die Grundlage für diese Enteignung war in den Potsdamer Beschlüssen von den Alliierten festgelegt worden. USIA-Betriebe wurden unter sowjetischer Leitung geführt, allerdings ging auch jede Gewinnabschöpfung in die Kassa der Sowjets. Firmentreue Arbeiter begannen unter der Leitung des damaligen Betriebsleiters Karl Meier nach den Kampfhandlungen die Firma aufzuräumen und eine provisorische Produktion einzurichten. Sie bauten unter großen Schwierigkeiten die ersten Fahrzeuge zusammen, natürlich noch SML, deren Teile noch von der Kriegsproduktion vorhanden waren.

Als Nachfolgetype entstand der 5 DN 110. Der Motor war noch immer der D 1040 G des SML.

1951 wurden die Elektro Type 5 ENO mit 5 t Nutzlast und 2E mit 2 t Nutzlast entwickelt. Antriebsquelle waren Batterien, die den Fahrzeugen eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h brachten. Eine zukunftweisende Entwicklung, die aber damals nicht weiterverfolgt wurde. Im gleichen Jahr baute die ÖAF auch noch den Klein-LKW 2 D 50.

Mit 50 PS und 2 t Nutzlast war der Wagen genau das Fahrzeug, das der Handel und Gewerbetreibende in dieser Zeit brauchte. Günstig in der Anschaffung, billig im Betrieb, robust und zuverlässig. Auf einem abgeänderten Fahrgestell wurde ein Kleinbus Typ DT55 mit 17 Sitzplätzen gebaut. Damit kam man dem Wunsch vieler nach, sich endlich wieder einen kleinen Urlaub zu gönnen. Die Menschen damals waren nach dem Krieg und dem damit verbundenem Elend sehr bescheiden, eine Woche am Neusiedlersee oder ins Salzkammergut waren die Wünsche. Das war mit dem DT 55 leicht machbar. Dieser Erfolg mit dem Kleinbus war allerdings nur von kurzer Dauer. Zu Beginn der 60er-Jahre lockten die oberitalienischen Badeorte mit günstigen Pauschalangeboten. Dafür waren jedoch größere Busse erforderlich.

1953 baute man ein 6-t-Fahrgestell und immer noch den D 1040 G-Motor mit verbesserter Füllung und nunmehr 130 PS als LKW, Kipper und Sattelschlepper. Letztere wurden mit über 1000 Kühlwagenzügen im Zeitraum von 1954 bis 1964 in die Sowjetunion geliefert.

Als die Besatzungsmächte 1955 unser Land verließen, übergaben die Sowjets die ÖAF dem österreichischen Staat mit einem 10-jährigen Investitionsrückstand. Das bedeutete einen kaum aufzuholenden Nachteil gegenüber anderen Betrieben in den ehemaligen westlichen Besatzungszonen. Die damalige Budgetsituation versetzte die Regierung nicht in die Lage, die ÖAF mit dem notwendigen Eigenkapital auszustatten. Die Firma musste – jetzt unter öffentlicher Verwaltung – selbst mit dieser Situation fertig werden. Die öffentlichen Verwalter – Direktor Gutscher und Direktor Heraut– konnten 1956 einen Wiederaufbaukredit der ERP-Hilfe von 14 Millionen Schilling aufnehmen und damit wieder Werkzeugmaschinen und Einrichtungen beschaffen, um die ÖAF in Ansätzen wieder konkurrenzfähig zu machen. 1960 wechselte Dir. Heraut als Geschäftsführer zur Austro MAN Fahrzeug Vertriebs GesmbH. Seine Nachfolge als Öffentlicher Verwalter der ÖAF trat Dir. Grund an.

Für die Weiterentwicklung haben Konstruktion und Erzeugung des Sechszylinder-Motors D 145 mit Direkteinspritzung und 145 PS besondere Bedeutung erlangt. Er wurde als Type 745 G in ein 6-t-Fahrgestell eingebaut. Der 745 G war die Ausgangstype für den legendären „Tornado“. Die 145 PS konnten noch durch Abänderung des Einspritzkanals auf 180 PS gebracht werden, aber damit war das Ende erreicht. Dem Trend zu höheren PS-Zahlen trug man mit dem Einbau von Fremdmotoren – hauptsächlich MAN-Motore – Rechnung.

1963 ergab sich eine Änderung in der Firmenleitung, Dir. Gutscher verstarb und Dir. Gregor Szelinger wurde am 9.4.1963 als Öffentlicher Verwalter bestellt. Ab Juni 1963 musste Dir. Grund aus Gesundheitsgründen dem Dienst fernbleiben und er wurde durch Dir. Schabas am 24.6.1963 ersetzt. Dieses Duo führte die ÖAF in die vorderste Reihe der österreichischen Schwerlastwagenerzeuger. Bei ihrer ersten großen Pressekonferenz am 12.10.1963 wurde der Typ Tornado vorgestellt. Auf dem 745 G-Fahrgestell wurden wahlweise der 210-PS-MAN-Motor, der 200-PS-Leylandmotor oder auch der 180-PS-ÖAF-Motor eingebaut. Der Wagen wurde durch eine neue 13-t-Hinterachse und der Verstärkung des Längsrahmens von 7 mm auf 9 mm für 19 Tonnen Gesamtgewicht tauglich gemacht. Der Verkauf dieser Type war sehr erfolgreich und die ÖAF konnte den Investitionsrückstand weitgehend aus eigener Kraft überwinden, war aber sehr anfällig auf Konjunkturschwankungen.

Die Direktoren Szelinger und Schabas versuchten auch neue Märkte zu erobern. Es war für sie unverständlich, dass die ÖAF, als einzige Autofabrik im Staatsbesitz, an keiner Fahrzeugbestellung des Österreichischen Bundesheeres beteiligt wurde. Diese gingen an Steyr, Saurer und Gräf & Stift. Beim ÖBH hatte die ÖAF noch immer den Nimbus des „Russenbetriebes“. Verteidigungsminister Dr. Prader sah die Problematik und wollte die ÖAF in Zukunft auch in die Bestellungen des Heeres einbinden. Erste Gelegenheit war die Ausmusterung des Dodge Typ WC 51-52. Man lud die ÖAF ein, an der Ausschreibung für ein Nachfolgefahrzeug teilzunehmen. Konkurrent waren die Steyr-Werke mit ihrer Neukonstruktion „Pinzgauer“. Dieser erfüllte die Ausschreibebedingungen allerdings nicht, er hatte nur 1 t Nutzlast, gefordert waren 1,5 t.

Die ÖAF entwickelte in kurzer Zeit ein Allradauto, den Typ HA 2 – 90 Husar – mit 90 PS und 2 t Nutzlast. Da man mit öffentlichen Ausschreibungen keinerlei Erfahrung hatte, fühlte man bei Minister Prader vor und ersuchte um Unterstützung. Aus der erhaltenen Korrespondenz geht hervor, dass Prader ehrlich um eine gerechte Verteilung der Staatsaufträge bemüht war. 1966 übergab die ÖAF in einer Feierstunde die ersten drei Husaren dem Heer zur einjährigen Erprobung. Sie richteten eine eigene Abteilung ein, die aufgezeigte Mängel an den Prototypen sofort abänderten und in die Konstruktion einfließen ließen.

Die Serienproduktion sollte 1969 anlaufen und man sprach von ca. 700 Fahrzeugen, die zu beschaffen sein sollten. Es gab aber auch Stimmen, die vor dem Heeresauftrag warnten. Eine gehörte Prok. DI Herrmann, Chef der Produktion der ÖAF. Herrmann hatte freundschaftliche Beziehungen zu einigen Mitgliedern des Heeresbeschaffungsamtes und konnte mit ihnen eben von Freund zu Freund reden. Herrmann schrieb seine Bedenken in einem Brief an den Vorstand der ÖAF nieder. Er legte dar, dass die ÖAF den Husarauftrag wahrscheinlich nicht bekommen werde, den Steyr hat zu viele Förderer im Generalstab und bemühe sich mit einer neuen Pinzgauer-Konstruktion auch um diesen Auftrag. Der Vorstand war in einer Zwickmühle. Sollte die Produktion 1968 in Serie gehen, musste das Werk auf die Produktion eingerichtet werden, d. h. es mussten enorme Kosten der Einrichtung in Vorleistung getätigt werden oder man zog sich aus der Ausschreibung zurück. Man entschied sich für die Serieneinrichtung zur Erzeugung des Husars. Der Eigenkapitalrahmen der Firma wurde dabei allerdings überschritten und eine Erhöhung wurde von der Regierung als Firmeneigentümer abgelehnt. Der Eigentümer strebte die baldige Reprivatisierung der ÖAF an, um sich dieses Problem vom Hals – sprich von der Budgetbelastung – zu schaffen. Kredite wurden für die Montageeinrichtungen aufgenommen und die erste Vorserie geliefert.

Dann passierten zwei Dinge unabhängig von einander, die aber beide Einflüsse auf die Firmengeschichte nahmen. Bei der ÖAF war die Serienerzeugung angelaufen, man urgierte beim Verteidigungsministerium höhere Monatsbestellungen, um das Montageband auszulasten, wurde aber ausweichend beschieden.

Die Reprivatisierung der ÖAF war gelungen. Die Lichtensteiner Firma MAHA erwarb die ÖAF und die MAN übernahm eine Beschäftigungsgarantie, gleichzeitig wurden die Einbauaggregate sukzessive auf MAN-Aggregate umgestellt. Der neue Vorstand, dem die bisherigen öffentlichen Verwalter angehörten, ergänzt durch Dr. Erdle von der MAN und Dr. Richard Daimer, bisher Chef der Austro MAN VertriebsgesmbH, durchforsteten das Erzeugungsprogramm und erkannten bald, dass die Fertigung des Husars das Werk nicht annähernd auslastete, aber eine große Fläche verstellte. Auf dieser könnte man wesentlich mehr und vor allem gewinnbringende Fahrzeuge bauen. Das war die Veränderung in der ÖAF.

1970 kam die erste Kreisky-Alleinregierung und der Berufsoffizier Johann Freihsler übernahm das Verteidigungsministerium. Er musste aber sein Ministerium bald aus gesundheitlichen Gründen wieder verlassen. Sein Nachfolger war Brigadier Karl Lütgendorf. Mit Freihsler und Lütgendorf wurde auch die Heeresreform umgesetzt. Neun Monate Grundwehrdienst wurde auf sechs Monate geändert und das Landesverteidigungssystem auf die Raumverteidigung umgestellt. Durch diese Änderungen war man sich beim Heer über Neubeschaffungen sehr unsicher. Die eindringlichen Forderungen der ÖAF für laufende und mit höheren Stückzahlen erteilte Aufträge zwecks Auslastung des Montagebandes konnte oder wollte man nicht nachkommen. Da so jedoch keine Planungssicherheit für die ÖAF gegeben war und für die Produktion des Husar große Produktionsflächen blockiert waren, wurden die Montagebänder nach 136 erzeugten Heeres-Husaren plus elf private Ausführungen abgebaut und die Produktion dieser Type eingestellt. Der Husar war die erste militärische Neuentwicklung nach dem Weltkrieg. Auch wenn die Produktion abgebrochen wurde, war es der Neubeginn der traditionsreichen Verbindung der ÖAF und dem österreichischen Heer. Zu einem Neubeginn der besonderen Art kam es kurze Zeit später, als über persönliche Bekanntschaft von Dir. Löw und Dir. Rudolf Gräf zu Dr. Richard Daimer erste Gespräche für eine Annäherung von Gräf & Stift und der ÖAF geführt wurden.

Die Geschichte von Gräf & Stift würde diesen Artikel sprengen, nur so viel zum besseren Verständnis: Nach dem Weltkrieg modifizierte Gräf & Stift die Vorkriegstypen und stieg auch in die Fertigung von O-Bussen ein. Ein Patent für eine selbsttragende Autobuskarosserie wurde angemeldet, in Versuchsbusse die ersten Getriebeautomaten eingebaut und von der AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen Prof. Dr. Hans List) in Graz kaufte man die Konstruktion eines ventillosen Zweitakt-Dieselmotors. Der Motor zeigte sagenhafte Drehmoment-Verbrauchswerte und Gräf & Stift setzte auf ihn als Zukunftsträger. Man entschloss sich, für eine kostengünstige Serienproduktion dieses Motors moderne Maschinen anzuschaffen und Geld zu investieren, das man eigentlich gar nicht hatte. Die Familie Gräf besaß aber noch große Industriegrundstücke in Wien, die zur Sicherstellung dienten. Im täglichen Fahrbetriebsalltag blieb aber die Lebensdauer des Zweitakters weit hinter den Erwartungen zurück. Enorme Gewährleistungen waren die Folge. Von diesem Aderlass sollte sich die Firma trotz aller Anstrengungen nicht mehr erholen. Man versuchte das Vertrauen der Kunden mit den bewährten Viertaktmotorentypen wieder zurück zu gewinnen und steigerte deren Leistung auf 145 PS und noch weiter auf 160 PS. Letzteren Motor gab es auch in einer Unterflurausführung. Um im Segment 200 PS und mehr anbieten zu können, wurde eine Kooperation mit Daimler-Benz vereinbart. Daraus resultierte der Einbau 200 bis 240 PS leistender Daimler Benz-Motore in Gräf & Stift-Lastwagen. Auf dem Bussektor konnte für die Gemeinde Wien ein Doppelstockbus entwickelt werden.

Ab 1963 wurde in Wien auch der Probebetrieb mit Diesel-Flüssiggas-Mischanlagen aufgenommen und anschließend der gesamte Fuhrpark der Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) auf diese Betriebsart umgerüstet. Bei Gräf & Stift reichte die Produktpalette vom Lastwagen und Omnibus über Schienenfahrzeuge; der erste Großraumstraßenbahnzug für Wien wurde hier gebaut (zu Standseilbahnen) – zum Beispiel die Hungerburgbahn in Innsbruck – zu mobilen Schulhäusern für Wien bis zu Notstromaggregaten für jeden Verwendungszweck.

Trotz aller, oder genauer gesagt gerade wegen dieser Aktivitäten, mussten immer wieder Bankkredite aufgenommen werden. Da kontinuierlich Aufträge in Millionenhöhe hereinkamen, wurden diese auch stets verlängert. 1970 kündigte jedoch die Bank dann aber die Kredite und verlangte ein neues Konzept, das bis 28. Februar 1971 erstellt werden sollte. Kooperationsverhandlungen mit Steyr-Daimler-Puch und Daimler-Benz hatten sich zerschlagen. Es gelang gemeinsam mit der MAN und deren österreichischer Tochter, der ÖAF, in nur drei Wochen eine Bewertung der Gräf & Stift AG vorzunehmen, ein Zukunftskonzept auszuarbeiten, die Fusion beider Firmen vorzubereiten und in buchstäblich letzter Minute die Kreditlinie zu wesentlich besseren Bedingungen zu verlängern.

Die Fusion der ÖAF und der Gräf & Stift AG brachte die beiden ältesten Automobilhersteller Österreichs 1971 unter ein Dach.

Jedes der Unternehmen produzierte dort weiter, wo seine besondere Stärke lag. ÖAF als Lkw-Hersteller und Gräf & Stift als Omnibusbauer. Die Kunden nahmen dieses Konzept sehr gut an, wie sich in den in der Folge steigenden Verkaufsziffern erkennen ließ.

Die Erzeugung von Verteilergetrieben für den weltweiten Einsatz in MAN-Fahrzeugen konnte zusätzlich zur Fahrzeugproduktion aufgenommen werden.

Die Spitzenposition am österreichischen Markt sowohl bei schweren Lastkraftwagen wie bei Omnibussen und die anhaltenden Exporterfolge der ÖAF-Gräf & Stift AG waren nicht zuletzt auf die fruchtbare Zusammenarbeit mit MAN zurückzuführen. Mit einem österreichischen Wertschöpfungsanteil von 50 bis 80 Prozent entstanden speziell auf den Verwendungszweck des Kunden zugeschnittene Lastkraftwagen und Omnibusse. Allerdings bemühte man sich auch mit teilweise unkonventionellen Methoden die Kunden zufrieden zu stellen. Ich möchte hier nur einen Auftrag hervorheben:

Die Ausgangslage war diese: In Nizza sollte der Flughafen neu gebaut werden, aber Platznot und Stadtüberflugverbot stellten die Flughafenbauer vor fast unlösbare Probleme. Eine Möglichkeit zeichnete sich ab, als die Überlegungen dahin gingen, einen Küstenstreifen anzuschütten und auf die angeschüttete Fläche die Startbahn zu bauen. Dazu sollte ein Hügel abgetragen und dieses Erdmaterial zur Flughafenbaustelle gefahren werden. Die Flughafenbauer Savi France Nizza übertrugen diese Abraum- und Aufschüttarbeit an die französische Firma Sonexa. Diese schrieb die Beschaffung der benötigten Fahrzeuge international aus. Die Ausschreibung sah vor, dass die Fahrzeuge im Zweischichtbetrieb – also 16 Stunden täglich – fahren mussten. In zweieinhalb Jahren sollte der Berg von ca. 30 Millionen Kubikmeter abgetragen sein. Sollte durch ein Fahrzeuggebrechen ein Ausfall entstehen, wurde für jede Ausfallstunde eine Pönalzahlung verlangt. Interessanterweise lizitierten sich die Bewerber bei den Pönalbeträgen nach dem Motto: unsere Fahrzeuge sind so gut, dass wir gerne 200, 250 oder 300 Franc pro Stunde anbieten können.

Bei der ÖAF-Gräf & Stift AG überlegte man, wie man den Auftrag bekommen könnte, wieviel Pönale man bieten sollte, aber auch wie man den Auftrag erfüllen kann, ohne Pönale zu zahlen. Die Fahrstrecke stellte enorme Anforderungen an die Fahrzeuge. Am Abraumberg ging es mit einer Ladung von ca. 100 Tonnen ein 9 %-Gefälle auf einer provisorischen Straße hinunter. Diese Straße wurde nur für die Bauzeit angelegt, führte über eine Bahnlinie und unter einer Autobahn durch. Diese Straße war zwar asphaltiert, aber zum Abhang nicht gesichert. Bei der Baustelle wurde abgeladen und mit einer Leerfahrt wieder zurück. 16 Stunden täglich und das zweieinhalb Jahre lang, bis die projektierten 30 Millionen Kubikmeter Abbaumaterial verfrachtet waren. Tatsächlich wurden es sogar fast 40 Millionen Kubikmeter.

Bei der ÖAF-Gräf & Stift AG stellte man folgende Überlegung an: 36 Fahrzeuge mussten fahren. Kleinere Reparaturen sollten in einer erst zu errichtenden Servicestation vor Ort in den 8 Stunden, an denen die Fahrzeuge nicht gefahren wurden, erledigt werden. Man bot den Typ 38 320 DFAS „Jumbo“ und für jede Ausfallstunde 400 Franc Pönale an.

Die Fahrzeuge hatten einen wassergekühlten MAN 10-Zylinder-Diesel-Motor in V-Form mit 15.953 cm3, 320 PS Leistung und ein Drehmoment von 103 mkp bei 1500 U/min. Damit wurde die Ausschreibung gewonnen und der Auftrag nach Wien geholt.

Intern stellte man dazu folgende Überlegung an: Man baut nicht nur die 36 bestellten Fahrzeuge, sondern um zwei Stück mehr, gewissermaßen in Reserve. Sollte ein Ausfall ein Fahrzeug für längere Zeit lahmlegen, konnte seine Fahrleistung vom Reservefahrzeug übernommen werden und es wurde dadurch auch keine Pönale fällig. Natürlich konnte bei diesem, über mehr als zwei Jahre dauernden Einsatz, niemand vorhersagen, wie oft längere Reparaturen notwendig sein werden und ob sich diese Reservefahrzeuge je rechnen können. Bei der ÖAF-Gräf & Stift war man überzeugt, dass man mit dem eigens entwickelten Typ das beste Fahrzeug hatte, mit der eigenen Werkstätte vor Ort und den Reservefahrzeugen für alle Eventualitäten vorgesorgt zu haben. Ein Unsicherheitsfaktor waren allerdings die französischen Fahrer der Fahrzeuge. Es waren keine geübten und geschulten LKW-Fahrer. Also wurden sie von der ÖAF-Gräf & Stift AG intensiv an den Fahrzeugen geschult. Richtige und fachgerechte Bedienung der Autos schloss fast automatisch Schäden und somit Ausfallzeit durch Bedienungsfehler aus.

Diese Überlegungen stellten sich in der Praxis als absolut richtig heraus. Mit den Fahrzeugen aus Wien konnte die Abraumfirma den Auftrag in der vorgegeben Zeit erledigen. Einmal kam es zu einem größeren Zwischenfall. Auf der ungesicherten Gefällestrecke kam ein Wagen, wahrscheinlich wegen eines Fahrfehlers, auf das unbefestigte Fahrbahnbankett und stürzte ab. Das Fahrzeug war natürlich ein Totalschaden. Die Franzosen wollten so schnell wie nur möglich einen Ersatz. Die Verkäufer der ÖAF-Gräf & Stift AG boten eines der Reservefahrzeuge an und aufgrund der äußerst kurzen Lieferzeit konnten sie sogar eine Änderung der Pönalvereinbarung erreichen. Ob und wie oft die Reserveautos zum Einsatz kamen, welche Reparaturen notwendig wurden und welche Kosten dafür entstanden sind, können wir nicht beantworten. Das wurde vom Kundendienst und der Serviceniederlassung abgewickelt und dessen Unterlagen stehen unserem Archiv nicht zur Verfügung. Auf den vorhandenen Fotos ist auch aufgefallen, dass die Fahrzeuge am Einsatzort keine Beschriftung ÖAF oder MAN auf der Kühlermaske hatten, sondern SAVIEM. SAVIEM hatte damals eine Kooperation mit der MAN und die Baustellenverantwortlichen wollten ihren Landsleuten nicht zugeben, dass die Spezialfahrzeuge für diese Prestigebaustelle nicht aus Frankreich stammten.

Insgesamt gesehen ist es aber nicht übertrieben, wenn wir behaupten, dass Fahrzeuge aus Wien Berge versetzen können.

Die Produktion war allerdings auf drei Werke verteilt. Zum einen handelte es sich um die Werke an der Brünner Straße im 21. Wiener Gemeindebezirk, die ehemaligen Austro-Fiat-Werke, aus denen die ÖAF hervorgegangen war, von der verkehrsreichen Straße geteilt und nur mit einem schmalen Transporttunnel verbunden.

Das zweite Werk, das ehemalige Gräf & Stift-Stammwerk in der Weinberggasse im 19. Wiener Gemeindebezirk, war 1904 gebaut und bis 1945 vier Mal erweitert worden. Ursprünglich im unverbauten Gebiet der Vorstädte errichtet, war das Werk in den 70er-Jahren umringt von Wohnhausanlagen. Dieses Zusammenrücken von industrieller Fertigung und privatem Wohnbereich brachte für die Firma einige Probleme mit sich. Zum Beispiel tanzten die Wasserboiler an den Wänden der Wohnungen, wenn im Werk der große Schmiedehammer arbeitete. Die Folge waren Auflagen und Einschränkungen der Produktion.

Dazu kam, dass die alte Bausubstanz mit ihren seinerzeitigen Erweiterungen nicht an eine moderne Produktion anzupassen war. Die Firmenleitung entschloss sich daher, die vorgenannten Werke aufzugeben und am Standort des dritten Werkes in der Brünner Straße – Carlbergergasse im 23. Bezirk, bis dahin das Gräf & Stift-Karosserie- und Buswerk, einen Werkneubau zu errichten. Das neue Werk wurde für die Produktion von jährlich von etwa 700 Lastwagen, 250 Bussen und 3000 Verteilergetrieben konzipiert.

Der Um- und Neubau erfolgte in Etappen von 1985 bis 1987 nicht nur bei voller Produktion, sondern sogar bei Erhöhung der Busfertigung auf über 300 Busse im Zusammenlegungsjahr 1987. Im Mai 1988 konnte das neue Werk in Anwesenheit des Bundeskanzlers, der Präsidenten des Gewerkschaftsbundes und der Bundeswirtschaftskammer, des MAN-Vorstandes und vieler Ehrengäste aus Politik und Wirtschaft seiner Bestimmung übergeben werden.

Die Generalrepräsentanz der Chrysler Corporation ergänzte das eigene Erzeugungs- und Handelsprogramm. Die Typen Jeep, Grand Cherokee und vor allem der Voyager sicherten gute Umsatzzahlen. Ab 1997 übernahm die Chrysler Corporation allerdings wieder selbst den gesamten europäischen Vertrieb.

In der Lkw- und Busfertigung konnten moderne Produktionsmethoden verwirklicht werden. So wurde die Fortbewegung der Fahrzeuge im Montageablauf teilweise mittels Luftkissen eingerichtet, damit waren Fahrzeugbewegungen leicht von Hand und in jede gewünschte Richtung ohne Anstrengung möglich. Auch konnte die erste Infrarot-Trockenanlage für die Buslackierung in Betrieb genommen werden. Die MAN erwarb 1990 die Mehrheitsanteile der Steyr Nutzfahrzeuge AG, die aus dem Steyr-Daimler-Puch-Konzern ausgegliedert wurde. Damit waren die bis dahin als Konkurrenten geltenden österreichischen Nutzfahrzeugbauer in den Besitz derselben Muttergesellschaft gekommen.

1995 war das Gründungsjahr einer neuen Vertriebsgesellschaft mit dem Namen ÖAF & Steyr Nutzfahrzeuge OHG. Sie hat ihren Sitz in Wien bei der ÖAF- Gräf & Stift AG und gehört zu jeweils 50 % der ÖAF Gräf & Stift AG und der Steyr Nutzfahrzeuge AG. Diese neue Verkaufsorganisation vertreibt die Produkte beider Firmen und natürlich auch die der MAN.

Die ÖAF Gräf & Stift AG erhöhte kontinuierlich die Produktion und war 1997 bei 1600 Lastwagen angekommen, allerdings unter Zurücknahme der Fertigungstiefe bei den Bussen. Diese entstanden jetzt nur noch als fahrfertige Bodengruppen und nicht mehr als Komplettbusse.

Dafür erhöhte sich die Lkw-Produktion für das Geschäftsjahr 1997/1998 auf über 2300 Einheiten. Diese Entwicklung war aber damit noch nicht abgeschlossen. Im Geschäftsjahr 1999/2000 konnte die Produktion auf über 3400 Spezial-Lkw erhöht werden. Große Bedeutung für die ÖAF hatten Schwerlastzugmaschinen für Zuggewichte bis 250 Tonnen, geländegängige Allradfahrzeuge und besonders leistungsstarke Lastwagen erlangt. In der Omnibusfertigung lag der Schwerpunkt bei Fahrzeugen mit umweltfreundlichen Antrieben, wie mit Gas betriebene Busse und Trolley-Busse.

Die ÖAF Gräf & Stift AG erwarb sich immer mehr den Nimbus, die „Edelschmiede“ für Spezialfahrzeuge im MAN-Verbund zu sein. Von Spezial-Lastwagen für die Erdgasförderung, die in Russland unter den härtesten sibirischen Wetterbedingungen bei Minus 60 Grad Celsius im Einsatz sind, zu dem Zugfahrzeug, das die Europa-Rakete Ariane samt der Startrampe aus dem Montagehangar zieht, bis hin zu den Flughafenbussen für Stuttgart, Chicago, Los Angeles und Wien oder zu der Entwicklung der erdgasbetriebenen Busse für Deutschland, spannt sich der Bogen der Erzeugnisse der ÖAF Gräf & Stift AG, die über das weltweite Vertriebs- und Servicenetz der MAN exportiert und gewartet werden.

Im Jahr 2001 schuf man die Voraussetzung, sich weiter auf Spezialfahrzeuge und einzelgefertigte Konstruktionen zu spezialisieren und gab auch die Bodengruppenfertigung der Busse an das Buswerk der MAN in Salzgitter ab. Damit sollte auch zum Ausdruck gebracht werden, dass das Wiener Werk der Spezialfahrzeugbauer im Konzern ist. Der Name wurde in MAN Sonderfahrzeuge AG geändert.

Zum Jahresende 2004 war die MAN Sonderfahrzeuge AG durch die Einbringung eines gewaltigen Auftrages in allen österreichischen Medien. Es war gelungen, den Auftrag für die Neuausrüstung der britischen Armee mit 5000 Fahrzeugen nach Wien zu bekommen. 5000 Fahrzeuge gegen härteste Konkurrenten wie Daimler-Benz, die für diesen Auftrag eine eigene Type entwickelt haben, gegen die amerikanischen Firmen Stuart & Stevenson und Oshkosh. Oshkosh ist der amerikanische Armeelieferant, der auch die britische Armee bis jetzt beliefert hat. Im Laufe der Abarbeitung des Auftrages wurde dieser auf insgesamt 7300 Autos erhöht.

Wie schon erwähnt, gehört die Steyr-Nutzfahrzeuge AG ebenso in den MAN-Firmenverband und war ursprünglich nur über die Vertriebstochterfirma mit dem Wiener Werk verbunden. Nach der Zusammenfassung der Vorstände waren diese nun für beide Werke verantwortlich. Nach und nach konnten Abteilungen zusammengefasst werden und die beiden österreichischen Werke rückten verwaltungstechnisch immer näher zusammen. Letztlich wurde die Zusammengehörigkeit am 15. Januar 2005 mit der offiziellen Fusion beider Firmen zur MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG auch nach außen sichtbar.

Im Juni 2008 gab es das erste, vorfühlende Gespräch der Vorstände der Rheinmetall AG und der MAN Nutzfahrzeuge AG bezüglich einer möglichen Kooperation. In vielen Gesprächen wurde eine Zusammenarbeit ausgelotet. Viele Detailfragen mussten vor einem Kooperationsvertrag geklärt werden. Zum Beispiel: Die MAN wollte das Wiener Werk einbringen, die Rheinmetall wollte aber das Grundstück in Wien nicht ankaufen. Dann musste noch geklärt werden, ob die geschützte Rheinmetall Fahrerkabine ausschließlich der neuen Firma zur Verfügung stehen sollte, oder auch an andere Fahrzeughersteller wie Daimler Benz verkauft werden könne. Es bedurfte 26 Verhandlungsrunden, bis man sich weitgehend einig war. Die neue Firma sollte den Namen Rheinmetall MAN Military Vehikels GesmbH tragen. Die Rheinmetall hielt 51 % und die MAN 49 % Anteile mit folgenden Grundzügen der Partnerschaft: Die Rheinmetall braucht LKW-Chassis, Komponenten- und Serienfertigungs-Know-how und die MAN braucht für Militär-Geschäfte Zugang zu Schutztechnologie und professionelles Militärkunden-Know-how.

Am 11. Dezember 2009 erteilte der Aufsichtsrat der MAN seine Zustimmung, der Gründungsvertrag konnte unterzeichnet werden und das Bundeskartellamt erteilte seine Freigabe am 22. Februar 2010.

Es heißt, dass Tradition nicht die Anbetung der Asche sei, sondern das Weiterreichen des Feuers. Das ist den Verantwortlichen der Fiat-Werke, der ÖAF und der ÖAF Gräf & Stift AG bestens gelungen. Immer wieder führten sie die Firma durch Tiefpunkte der Geschichte und des Werkes, verhinderten einige Male die Werksschließung und schufen der Nachfolgefirma Rheinmetall MAN Military Vehicles Österreich GesmbH die Voraussetzung, heute einmalige, weltweit gesuchte Fahrzeuge zu bauen und das Wiener Werk auf Jahre auszulasten.

Was blieb von den alten Werken

Wenn man heute durch das Werk in Liesing geht, kann man die Hallenteile, die noch von Gräf & Stift gebaut worden waren, gar nicht erkennen. Sie sind in die Produktionshalle integriert.

Erkennbar gibt es noch zwei Attribute aus alter Zeit. Einmal den Gedenkstein zur Erinnerung an Kollegen, die in der Nazizeit ihr Leben verloren. Und dann findet man noch die Wetterfahne des Gräf & Stift-Werkes in Döbling, aufgestellt neben dem Eingang ins Verwaltungsgebäude.

Ein Überbleibsel aus alter Zeit ist noch der im alten ÖAF Gräf & Stift-Werk gegründete Oldtimerklub Verein zur Förderung der historischen Fahrzeuge der Österreichischen Automobilfabriken. Vor 25 Jahren gegründet, übernahm der Klub die im Firmenbesitz angesammelten ca. 25 Oldtimer inkl. aller Archivalien in seinen Besitz.

Der Verein hält historische Fahrzeuge in Betrieb, restauriert und stellt Automobile Museen zur Verfügung. Gemeinsam mit einigen Buchautoren werden Bücher zur Österreichischen Fahrzeuggeschichte herausgebracht. Das Archiv wird ständig erweitert – vor Kurzem konnte ein sehr umfangreiches Archiv über die Österreichischen Saurer Werke übernommen werden. Siehe auch www.historische-fahrzeuge.eu

Verein zur Förderung der historischen Fahrzeuge der Österreichischen
Automobilfabriken
c/o Rheinmetall MAN Military Vehicles
1230 Wien, Brünner Straße 44–50,
Obmann Stefan Reitgruber
0699 11 33 58 35