Julius Caesar und der Indianer vom Comer See

Autor: Andrej Schindhelm

Geschichte in zwei Akten

Dies ist meine Geschichte der Geschichte. Ob sich die historische tatsächlich genau so zugetragen hat, ist schwerlich zu sagen: denn kaum einer der Beteiligten und Zeitzeugen weilt mehr unter uns. Doch habe ich neben den bekannten Veröffentlichungen und Fachbüchern antiquarisch tiefer geforscht und bin auf verbindende Puzzleteile gestoßen. Ob der geneigte Leser mein dermaßen entwickeltes Gesamtbild zu seinem eigenen machen möchte, mag er nun im Folgenden selbst entscheiden.

Prolog

Die Konstrukteure von Verbrennungsmotoren sind für mich nicht nur nüchterne Techniker, sondern Künstler, ebenso wie Maler und Komponisten. Sie müssen das Spiel mit der Komplexität beherrschen, mit einer fast überwältigenden Vielzahl an sich beeinflussenden Variablen und Komponenten. Ihre Kunstwerke, wenn gelungen, sind bewegt und bewegend. Insbesondere im Motorradmotorenbau sind nicht nur innere technische Aspekte wie Anzahl, Anordnung und Lage der Zylinder, Hub- und Bohrungsverhältnisse, Design von Kurbelwelle, Ventilen und Ventiltrieb zu bedenken. Auch die Gesamtwirkung des Aggregates im Design des Fahrzeugs kann den kaufentscheidenden Unterschied machen. Vom Motorklang ganz zu schweigen: das Prasseln eines britischen Twin, der synkopierte Schlag eines italienischen V2, das Jubilieren in höchste Oktaven eines Reihen-Vier, der schüttelnde amerikanische Pferdegalopp – alles Konzerte in den Ohren ihrer Liebhaber.

So kam es, dass sich länderspezifische Vorlieben und Traditionen entwickelt haben, die häufig schwerer wogen als technische Rationalität. Die Gewohnheit des Publikums kann substanziell kaufentscheidend sein. Umso erstaunlicher, wenn ein Motorenkonzept völlig aus dem bis dahin bekannten und technisch üblichen Rahmen fällt. Dies ist die Geschichte eines ungewöhnlich innovativen Aggregates, welches innerhalb von zwei Jahrzehnten an weit voneinander entfernt liegenden Orten zweimal der Motorradwelt präsentiert wurde; unter frappierend ähnlichen Umständen – doch mit völlig unterschiedlichem Ausgang. Ich erzähle sie deshalb in zwei Akten. Es ist auch die Geschichte der Schöpfer und Künstler hinter dem Werk.

Der amerikanische Akt

Im Jahre 1940 waren von den einst zahllosen amerikanischen Motorradbauern nur noch Harley Davidson in Milwaukee und Indian Motocycle in Springfield übrig geblieben. Als das amerikanische Militär darüber nachdachte, auch auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz mitzumischen, gaben sie ein hitze- und wüstensandfestes Motorrad mit kardanischem Antrieb in Ausschreibung. Beide Firmen waren sehr interessiert am Geschäft mit Vater Staat, agierten jedoch unterschiedlich: Während Harley, geradezu in chinesischer Manier, das BMW-Boxer-Wehrmachtsrad eins-zu-eins kopierte, entwickelte Indian einen faszinierend eigenständigen Entwurf, das Modell 841.

Die 841 trug im Herzen 750 ccm, verteilt auf die zwei seitengesteuerten Zylinder der Indian Sport Scout. Doch damit endeten Vertraut- und Bewährtheit: statt die beiden Zylinder wie üblich in einem 42°-V zueinander längs in den Rahmen zu pflanzen, wurden sie in einem 90°-Winkel quer in den Rahmen gesetzt. Dadurch ergab sich, wie beim deutschen Boxer, eine längsliegende Kurbelwelle, deren Rotationsachse nun konsequent durch Kupplung und Getriebe hindurch auf einen Kardan verlängert werden konnte. Dieses Konzept baute schmaler als der Boxer und lieferte mehr seitliche Bodenfreiheit. Die Novität war aber nicht nur auf die schräg nach oben in den kühlenden Fahrtwind ragenden Zylinder, einen wirkungsvollen Zyklonluftfilter und den wüstensandtauglichen Kardanantrieb begrenzt. Als gelte es einen Innovationspreis zu gewinnen, wurde erstmalig im amerikanischen Motorradbau noch eine 4-Gang-Fußschaltung mit Handhebelkupplung spendiert (große Indians waren bis dahin handgeschaltet und fußgekuppelt). Und on top gab es sogar eine Hinterradfederung plus eine neu konstruierte Trapezvorderradgabel mit doppelten Federn. Auf der Gabelbrücke über dem Frontscheinwerfer thronte eine Geschwindigkeitsanzeige hinter entspiegeltem Mineralglas, statt – wie gewohnt – im Tankpanel zu sitzen (auf dieses kleine Detail werden wir später noch einmal zurückkommen).

Der Impuls für die ungewöhnliche Bauform des Antriebsaggregats stammte jedoch nicht aus der Zweiradevolution. Laut Indian-Kenner und Motorradhistoriker Jerry Hatfield war der quere V2 ursprünglich gar nicht als Motorradantrieb gedacht, sondern für eine andere militärische Anwendung: “Based on a motor earlier designed for a non-motorcycle application for the Air Corps and Navy.” Das ist durchaus stimmig, denn Indian betätigte sich aus der wirtschaftlichen Not heraus zeitweilig wie ein Gemischtwarenladen und entwickelte und produzierte neben den ikonischen Motorrädern auch Stationärmotoren, Außenbordmotoren und Automobilzubehör. Wir merken uns: Dieser Motor war ursprünglich nicht für die Motorradwelt gedacht. Doch wie auch immer, das Konzept stammte aus den eigenen Reihen, und die 841 geriet technisch faszinierend revolutionär.

Wer waren die kreativen Köpfe hinter dieser Schöpfung? Dazu muss man seltene archäologische Reste zusammentragen und aussieben. Dem Chefkonstrukteur George „Briggs“ Weaver, Schöpfer der betörenden Indian Art-Deco-Linien, wurde 1941 ein Patent für eine Verbesserung des Kardanantriebes bei Motorrädern erteilt. Laut Erinnerungen von Stephen DuPont sen. kann Weavers maßgebliche Beteiligung an der 841 als gesetzt gelten. In diesen Memoiren finden wir eine weitere heiße Spur zu einem Hauptdarsteller: Stephen DuPont weiß zu berichten, dass sein Vater, Indian-Firmenbesitzer Eleuthère Paul DuPont, persönlich bei der Entwicklung der Maschine intensiv Hand anlegt.

Die beiden DuPonts entstammten einer wohlhabenden aristokratischen Unternehmerfamilie, die ein vielschichtiges Industrieimperium aufgebaut hatte. Eleuthère Paul selbst war ein Petrolhead, der schon als Teenager sein Fahrrad motorisierte. Nach einem Ingenieurstudium gründete er Firmen für Motorenbau und Personenkraftwagen. Zu seinen eigenen Kreationen zählten ein 4-Zylinder-PKW- und ein 6-Zylinder-Bootsmotor. Als oberster Indianer ließ er es sich nie nehmen, die Zweirad-Produkte des Wigwams zu testen und seinem geschäftsführenden Werksleiter technische und praktische Hinweise zu konstruktiven Qualitätsverbesserungen zu geben.

In der Hall of Fame des AMA Motorcycle Museums wird E. Paul DuPont stolz im Anzug auf einer Indian gezeigt. Auf welchem Modell? Auf dem großen Modell „Chief“, dem damaligen Zugpferd der Firma, oder auf einer komfortablen „Four“, einer wahrhaft präsidialen Kutsche? Nein, er präsentiert sich auf einer 841, diese jedoch in ziviler Aufmachung mit verchromtem Auspuff und in Hochglanzlackierung. Im Jerry Hatfield Archive heißt es zu diesem Foto: “This is his personal machine, on which DuPont rode many thousands of miles, pronouncing it his ‘favorite motorcycle’.”

1943 wurde Indian mit dem „Production Award“ der US Army und Navy ausgezeichnet. Rund 45.000 Motorräder hatte die Firma während des Zweiten Weltkriegs an die Army und ihre Alliierten geliefert. Doch die 841 blieb ein Nebenschauplatz. Genauso wenig wie amerikanische Soldaten in der Sahara antraten, war das Modell am Kriegsausgang wesentlich beteiligt. Laut Motorradhistorikern wurden von ihr in der ersten und einzigen Serie weniger als 1000 militärische Exemplare gefertigt, von denen wohl einige beim Transport nach Europa durch Einwirkung eines deutschen U-Bootes auf Grund gingen. Der Hauptteil der Produktion wurde ab 1944 als Kriegsüberschuss an private amerikanische Motorradfahrer für 500 Dollar/Stück verscherbelt.

Schätzungsweise sind heute noch gut 300 Stück der 841 vollständig erhalten, viele davon mit Kotflügelschürzen und Glanzlackierungen in prachtvolle Zivilmotorräder verwandelt, allesamt teuer gehandelte Sammler-Stücke.

Das technisch zukunftsträchtige und stilistisch stimmige Konzept wurde jedoch niemals in eine neue zivile Serie überführt, auch wenn einzelne Bauteile wie z. B. die Gabel vom Modell „Chief“ übernommen wurden. Die einstmals glorreiche Firma Indian, zeitweilig größter Motorradproduzent der Welt, war nicht einmal zehn Jahre später selbst nur noch Geschichte, und E.P. DuPont verstarb nahezu zeitgleich. Also auf den Punkt zugespitzt: Die 841 mit ihrem innovativen Aggregat bot bei der Weltpremiere nicht mehr als eine tragische Nummer. Man sollte viele Jahre nichts mehr von ihr hören und sehen.

Der italienische Akt

Jedes Land hat seine Motorrad-Helden, und bei den italienischen gehört Carlo Guzzi in die erste Reihe. Er konzipierte ein ungewöhnlich anmutendes Motorenkonzept mit in Fahrtrichtung liegendem Viertakt-Einzylinder und frei rotierender Schwungscheibe. Die Moto Guzzis waren fähig, am Wochenende auf Rennstrecken zu punkten, und am Montag mit angeschraubter Beleuchtung und Nummernschild wieder im Berufsverkehr mitzuschwimmen. Ihre Zuverlässigkeit war überzeugend, trotz heißblütiger italienischer Rasse. Dennoch verkauften sich diese Einzylinder außerhalb Italiens schlecht. Im großen deutschen Markt stachen stattdessen der Ein- und Zweizylinder-Zweitakter in den kleinen bis mittleren Hubraumklassen, und in den mittleren bis großen Klassen der viertaktende Boxer-Motor hervor. Am Ende der 1950er war eine Krise unübersehbar, nachdem Motorroller und Klein- und Kleinstwagen die Motorradzulassungen in den Keller fahren ließen. Moto Guzzi beendete in Folge sein Engagement im Motorradrennsport just in dem Augenblick, als ein brillanter Konstrukteur sich die Kaiserkrone des Rennmotorenbaus aufsetzen wollte. Er hieß Carcano.

Die Mailänder Eltern Carcanos gaben 1910 ihrem Filius den Namen eines der größten römischen Staatsmänner und Feldherren mit auf den Lebensweg: Julius Caesar. Nomen est omen, Selbstvertrauen und Erfolg waren für den kleinen Giulio Cesare Carcano quasi vorprogrammiert. Von 1936 bis 1966 prägte er die technische Identität der idyllisch am Ufer des Comer Sees gelegenen Firma von Carlo Guzzi in Mandello del Lario. 1950 initiierte Carcano dort den Bau des weltweit ersten Windkanals für Motorräder, um die Aerodynamik der werkseigenen Rennmaschinen zu perfektionieren. Diesen Windkanal nutze er auch, um die Linie des italienischen Zweier-Bobs zu verbessern, der darauf prompt bei den Olympischen Winterspielen 1956 in Cortina d’Ampezzo Gold gewann.

Carcano war vor, während und nach dem Weltkrieg zuständig für die Zusammenarbeit und kooperative Entwicklung von Fahrzeugen für das italienische Heer. Er stellte die Schnittstelle für militärische und zivile Maschinen und Modellreihen dar, was gegenseitig technisch anregend war. Doch seine Leidenschaft galt dem Rennsport und dem Tuning von Straßenmodellen für die Piste, was ihn mit Carlo Guzzi verband. Über die Zeit übernahm er vom alternden Paten die volle Verantwortung für die Werks-Rennsportabteilung.

Carcanos größtes Meisterstück für die Rennstrecke war Mitte der 50er die „Ottocilindri“ mit einem 8-Zylinder-Motor, der aus 500 ccm ohne zusätzliche Aufladung sagenhafte 75 PS holte. Gerade als der Weltmeistertitel in greifbare Nähe rückte, wurden Carcano und sein kleines Team zurückgepfiffen von den Rennstrecken der Welt an den Zeichentisch am Comer See, um Brot- und Buttermaschinen zu konstruieren. Das war wenig Herausforderung für den kreativen Geist eines Julius Caesar. Doch fühlte er sich sehr mit dem See und Carlo Guzzi und dessen Firma verbunden. Der alternde Firmenchef motivierte und unterstütze seine Kreativabteilung bei der Entwicklung eines V2-Motors auf Vorrat, so die Erinnerungen der Ingenieure. Was in aller Welt ihn dazu bewogen habe, einen neuen Motor für den gerade groß in Mode kommenden Fiat 500 zu entwickeln, wurde Carcano viele Jahre später bei einem Vortrag gefragt: „Es gab weder einen Auftrag noch irgendwelche Kontakte zu Fiat in Turin, aber wir hatten 1958/59 Zeit und Gelegenheit, alle möglichen Motorenentwicklungen durchzuspielen“, erinnerte er sich. Sein zweizylindriger V-Motor mit schließlich 650  ccm Hubraum leistete 36 PS und machte aus dem Fiat-Kleinwagen (Serie: 18 PS!) eine gut 140 Sachen schnelle Kanonenkugel. Fiat war beeindruckt und sagte dankend ab. Einem anderen Carlo, mit Nachnamen Abarth, war bereits der Tuning-Auftrag versprochen worden. Carcano fuhr das Einzelstück privat weiter und hatte viel Freude damit.

Doch kam bald darauf das Verteidigungsministerium um die Ecke und fragte ein kettengetriebenes Motormaultier für die Alpen an. Mit etwas mehr Hubraum und mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich modifiziert, konnte Carcano erneut auf seinen V-Motor im Requisitenregal zurückgreifen. Insgesamt wurden nur wenige hundert Exemplare des exotischen 3x3 Motormulis hergestellt, wirtschaftlich also eher eine Randnotiz.

Damit sich die endgültige Chance für das V2-Aggregat einstellen sollte, waren wachsender Unmut und auch gekränkte Eitelkeiten erforderlich. Wie in jedem guten Drama: Motorradstaffeln der Carabinieri, Polizia Stradale und Guardia di Finanza (Zoll und Grenzschutz) waren seit Kriegsende mit den aus 500 ccm knapp 20 PS leistenden liegenden Falcone-Einzylindern aus der Feder Carlo Guzzis unterwegs. Mit ansteigender Automotorisierung und höheren Fahrgeschwindigkeiten auf den Autostradas konnten sie jedoch mit ihren max. 130 km/h laufenden Maschinen gut gehenden 1500er Fiats oder Alfa Romeos nicht mehr Paroli bieten. Es wuchs der Unmut in den Einheiten. Und dann trat erneut ein stilbewusster Präsident auf die Bühne.

Als der italienische Ministerpräsident Giovanni Gronchi Anfang der 60er den US-Präsidenten Eisenhower besuchte, musste er dort die beeindruckende Parade und Eskorte von Police Departments auf mammuthaft erscheinenden Harley-Davidsons erleben und ward gekränkt: Die eigene Präsidenteneskorte, das Corazierri-Regiment, eine Auswahl prächtiger langer Kerle, war zu Pferd auf ausgesuchten normannischen Rössern auch eine atemberaubende Nummer, doch auf der Straße auf den 500er-Einzylindern wirkten sie vergleichsweise verloren … Die italienische Ehre stand auf dem internationalen Spiel, und Gronchi wünschte sich 20 amerikanische Harleys für seine Kürassiere. Nun, dieses Ansinnen verletzte natürlich andere nationale Ehrengefühle.

Nach einer Ausschreibung des italienischen Innenministeriums an alle inländischen (!) Motorradbauer durfte Carcano nun endlich seinen V-Motor auf die ganz große Bühne bringen. Mit 700 ccm und einem Motorradrahmen, der mächtig massiv war, eine potente Lichtmaschine mit kräftiger Batterie und komfortablem E-Starter trug, viel Zubehör aufnehmen konnte und der auch unter großgewachsenen Fahrern würdig aussah, konnte Julius Caesars Entwurf die Ausschreibung gewinnen, und hätte Moto Guzzi mit seiner „V7 700“ zum Haus- und Hoflieferanten aller Zweiradeinheiten von Militär, Polizei und Behörden in ganz Italien gemacht – spettacolo puro, grande cinema!

Doch hätte, hätte, Kardan statt Kette: Am 25.  Februar 1966 wurde Moto Guzzi unter Konkursverwaltung gestellt. Drastische Umsatzrückgänge (der private Markt von Motorrädern war völlig eingebrochen) und Spekulationsgeschäfte der Firmenleitung führten die Firma an den Rand des Ruins. Guzzi hatte noch keine einzige seiner quasi bereits an den Staat verkauften Maschinen in Serie herstellen können, und Carcano verließ frustriert die handlungsunfähig gewordene Firma. Shakespeare hätte kein dramatischeres Drehbuch schreiben können.

Nach mehreren Monaten Notstandsregiment des Konkursverwalters war jedoch allen Entscheidern in Wirtschaft und Politik klar, dass man den ehrenvollen Namen Guzzi, der zudem gerade erst in den Stand eines Hoflieferanten für den ruhmreichen italienischen Staat erhoben worden war, nicht untergehen lassen durfte. Die staatliche Industrieholding IMI musste ran und gründete eine Auffanggesellschaft. Ende 1966 ging die V7 700 endlich in Produktion, mit zu Beginn nur sieben bis acht Maschinen täglich. 1967 dann kamen auch die ersten zivilen V7 über die Alpen, wo sie für große Furore sorgten, vor allem auf dem deutschen Markt. Im März 1968 erhielten endlich die präsidialen Kürassiere 37 dunkelblaue Eskortenmaschinen, exklusiv aufgepimpt z. B. durch Beinschilder mit umlaufenden Sturzbügeln. Ab diesem Punkt wurde alles gut, bzw. so richtig gut: Die ganze Welt fing an, sich für den stabilen, doch erstaunlich kurvenfreudigen, Bahnburner aus Norditalien zu interessieren.

Der dann folgende Verlauf ist schnell zusammengefasst: Carcanos Wurf und die nachfolgenden Varianten der Modellfamilie wurden in über 60  Ländern zum Renner und zu einem Behördenliebling, sogar in verschiedenen exotischen Staaten und in dem Land, in dem der 1. Akt spielte: Die Polizei von Los Angeles (LAPD) sonderte in den 1970ern ihre amerikanischen Maschinen aus, um umfangreich in Italien zu ordern; ein Geschäftsabschluss, welcher zur Namensgebung des bis heute ikonenhaften Modells „California“ führte. Private Motorradkäufer schätzen seit nun 60 Jahren Klang und Lauf der V7-Modelle, die zu einem Lifestyle-Produkt avancierten. Die Motorenbauform hat sich zum Erkennungsmerkmal der ganzen Marke gemausert, so dass jüngere Motorradfahrer gar nicht mehr bewusst ist, dass der liegende Einzylinder mit freiem Schwungrad zuvor ein halbes Jahrhundert lang das Markenmerkmal von Guzzis war.

Epilog: Wer hat’s erfunden?

Und wo liegt die Verbindung zwischen den beiden Akten? Klar, zweimal wird im Abstand von zwei Jahrzehnten quasi die gleiche Geschichte aufgeführt: Firmeninhaber und Chefkonstrukteur eines Motorradbauers steht das Wasser bis zum Hals; erschaffen wird ein ungewöhnliches V2-Aggregat für andere Aufgaben; schließlich landet der Antrieb jedoch in einem Motorrad für nationale Auftraggeber.

Waren Indian und Moto Guzzi denn die einzigen motorentechnischen Pioniere, die einen V2 querlaufend in ein Motorrad setzten? Nein, mitnichten: Schon 1926 entwickelte der Brite Granville Bradshaw einen exquisit durchdachten schnörkellosen V2-Antrieb, die Zylinder mit 60° quer im Rahmen stehend, der als P&M Panthette der Firma Phelon & Moore zu mehr Marktanteilen verhelfen sollte. P&M schaffte es nur knapp, diesen Modell-Flop zu überleben, zu modern und ungewöhnlich war die Lösung für den konservativen britischen Markt. Anfang der 1950er dann konstruierte der umtriebige deutsche Ingenieur Richard Küchen nach Stationen bei Triumph, Zündapp und DKW für Victoria das Modell „Bergmeister“, bei dem der V2 in einem 64° Winkel quer lief. Obwohl fast drei Jahrzehnte dazwischen lagen, erinnerte der Bergmeister-Motor durch seine elegante Linie, niedrige Bauhöhe und Schnörkellosigkeit des angeblockten Getriebes irgendwie stark an die Panthette.

Sind das nur zufällig und unabhängig voneinander geschehene Zufälle, oder Synchronizitäten?

Schon 1914 gab sich die deutsche Indian Generalvertretung in ihrem Motorrad-Jahresprospekt lyrisch tiefsinnig:

Es zeugt für die Güte der Ware
Der Nachahmer stattliche Zahl
Doch blieb trotz allen Stehlens
Unerreicht das Original

Seit Beginn der industriellen Motorradentwicklung und -produktion schauten sich die Hersteller gegenseitig sehr genau auf die Finger. Was gut funktionierte und nicht mit Patent geschützt war (und manchmal sogar trotzdem), wurde gerne übernommen. Natürlich würde kein Kopist dieser Welt öffentlich zugeben, woher seine „Inspiration“ gekommen war. Doch manchmal finden sich Spuren, die sich wie in einem Puzzlespiel ergänzen.

Stephen DuPont sen., dritter Sohn des Firmeninhabers und Mitarbeiter der Indian Versuchsabteilung, berichtete in seinen Memoiren darüber, dass Indian, auch während des Weltkrieges, bestens darüber informiert war, was bei BMW in München und bei Triumph in Coventry so entwickelt und produziert wurde; sie hatten sogar Exemplare zum Probefahren und Zerlegen zur Verfügung. Wenn zudem der militärische Komplex „Interesse am gegnerischen Wettbewerb“ zeigte, waren interessante technische Details noch leichter in Erfahrung zu bringen, dies gilt bis heute für alle Seiten von Kriegsteilnehmern.

Ein weiteres DuPont-Familienmitglied, der Sohn von Stephen sen. und Enkel von Eleuthère Paul, wird noch deutlicher. Stephen DuPont jun. arbeitete in den 1970ern als freier Journalist und Tester für Motorradmagazine. Als 1973 die von Carcanos Nachfolger Lino Tonti auf sportlich getrimmte Version V7 Sport auf den amerikanischen Markt kam, war Stephen jun. einer der Tester. Er referierte darüber im Fachblatt MOTORCYCLE WORLD, Ausgabe 02.1974 mit der V7 Sport auf der Titelseite, und wies auf die unzweifelhafte Verwandtschaft mit der Indian 841 hin. Bei ihm ist völlig klar, dass hier die Arbeit seiner Vorfahren von den Italienern gezielt fortgesetzt wurde: “In 1941, Indian motorcycles [sic!] won an Army contract that resulted in the production of 1000 model 841 motorcycles. This marks the first successful appearance of a 750  cc shaft drive 90  degree V motorcycle. All Moto Guzzi had to do was modernize the design, and they did.” 

Hatten Carlo Guzzi und Carcano nur Fotos von der 841 gesehen, oder möglicherweise sogar ein reales Anschauungsobjekt? Logik und Wahrscheinlichkeit geben das zumindest her: 1943 landeten zahlreiche U.S.-Truppen auf Sizilien und bei Neapel. Wenn nun nicht alle 841 bei der Überfahrt von deutschen U-Booten versenkt wurden, dann könnte die Technik damit auf dem Stiefel angekommen sein. Und nach dem Abzug der amerikanischen Truppen ließen diese tonnenweise Militärfahrzeuge zurück, man denke an die riesigen Harley-Motorradfriedhöfe in der Normandie. Und wer musste sich dann um in Italien liegen gebliebenes Kriegsgerät kümmern? Natürlich das italienische Heer! Und wer war doch gleich, fast drei Jahrzehnte lang, der vertraute technische Entwicklungspartner des italienischen Heeres? So schlösse sich schlüssig der Kreis zu Carcano.

Und dann ist da noch dieses so unscheinbare Detail. Ein Archäologe darf sich nicht von der vermeintlichen Nebensächlichkeit eines Fundstückes ablenken lassen. Wir erinnern uns: Nicht nur das Aggregat war ungewöhnlich, auch das Tachodesign der 841 orientierte sich nicht an den vertrauten amerikanischen Mustern, sondern setzte ein Soloinstrument zentral auf die obere Gabelbrücke, statt eingeschmiegt in das Tankpanel. Ab den 1950ern kamen zunehmend elegant ins Scheinwerfergehäuse oder ein schlankes Instrumentenpanel integrierte Tachos in Mode. Doch Carcano erschuf mit seinem Tachodesign quasi eine aus der Zeit gefallene Stilikone der Instrumentenwelt: ein mächtiger zentraler Alutopf, eine Art-Deco-Hommage at-its-best, monumental und organisch fließend zugleich. Der geneigte Leser mag das vorab gezeigte Prospektbild der V7 mit dem Foto DuPonts auf seiner 841 in diesem Detail genau vergleichen. Und sich erinnern, welche Firma für feinstes Art-Deco-Design stand.

Und wo wir gerade bei Kleinigkeiten sind: Die ersten Exemplare dieses Tachos trugen noch eine Skalierung bis 180 km/h. Nachdem aber 1969 in Monza eine vollverkleidete Version der V7 mit 757 ccm mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde einfuhr (u. a. 100 km mit knapp 219 km/h im Durchschnitt!), wurde die Skalierung auf 240  km/h erweitert. Da zeigte man schon im Stand, wo der V2-Hammer hing …

Doch genug geplaudert, zurück zur Geschichte und zur erlösenden Conclusio: Der Leser kennt nun meine inoffizielle Version der Historie. So lange mir niemand das Gegenteil beweisen (also falsifizieren) kann, gilt für mich: In Moto Guzzis V7 fließt das Indianerblut der 841. Der „Büffel aus Mandello“ war in Wirklichkeit ein Bison! Und wenn es einen Motorradfahrerhimmel geben sollte, dann sitzen dort The Great Eleuthère Paul und der Große Julius Caesar zusammen auf einer Wolke, und stoßen mit Nektar auf die spannende Geschichte ihres gemeinsamen Kunstwerks an.