amore, motore ... Autos mit Nord-Motor von Alfa Romeo

Autor: Von Alexander Korab und Franz Kratochvil

Der bekannteste und meistgebaute Motor von Alfa Romeo ist der „Nord-Motor“. Er war 40 Jahre lang in Produktion und leistete in mehr als 30 Modellen aus Mailand gute Dienste.

Das Stammwerk von Alfa Romeo

...entstand 1906 in Portello, einem Vorort von Mailand, und war ursprünglich ein Filialbetrieb des französischen Automobilpioniers Alexandre ­Darracq. 1909 erwarben die an der Niederlassung beteiligten oberitalienischen Investoren die Aktienmehrheit und änderten den Namen ein Jahr später in „Anonima Lombarda ­Fabbrica Automobili“ (A.L.F.A.). 1915 übernahm der aus Neapel stammende Ingenieur und Unternehmer Nicola Romeo (1876–1938) das Werk und benannte es ab 1918 „Alfa Romeo“. Nach dem Ersten Weltkrieg baute man in Portello noble Limousinen und Sportwagen, die mit bildschönen Karosserien von Zagato, Castagna, Stabilimenti Farina und Carrozzeria Touring ausgestattet wurden. Alfa Romeo eroberte sich bald auch einen Namen im Motorsport. 1925 gewann Alfa Romeo mit dem von Vittorio Jano (1891–1965) konstruierten Typ P2 und Gastone Brilli-Peri am Steuer die erste Markenweltmeisterschaft. Dennoch war Alfa 1926 zahlungsunfähig und musste von der Banca d’Italia aufgefangen werden. Nicola Romeo wurde in den Hintergrund gedrängt und schied 1928 aus dem Unternehmen aus. 1933 wurde Alfa unter dem Namen „S.A. Alfa Romeo“ in die staatliche IRI-Gruppe (Istituto per la Ricostruzione Industriale) eingegliedert. Die technische Vorreiterrolle blieb in dieser Zeit jedoch ungefährdet. Benito Mussolini wollte italienische Siege im Motorsport sehen und wusste den Wert der Marke Alfa Romeo wohl zu schätzen. In den 1930er-Jahren errangen die Modelle P3, 6C und 8C 2300 zahlreiche Erfolge in ganz Europa. Mit Ausnahme des Jahres 1931 siegten zwischen 1928 und 1938 stets Alfas bei der Mille Miglia. Die Targa Florio wurde von 1930 bis 1935 sechsmal in Serie gewonnen. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans holte sich der 8C 2300 von 1931 bis 1934 viermal in Folge den Gesamtsieg. Bekannte und erfolgreiche Alfa-Piloten waren Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, René Dreyfus, Raymond Sommer und Antonio Ascari. Enzo Ferrari (1898–1988), der später als der „Commendatore“ in die Automobilgeschichte eingehen sollte, begann 1920 als Werksrennfahrer bei Alfa ­Romeo. 1929 gründete er die „Scuderia Ferrari“ – ein Rennstall, der noch zehn Jahre lang ausschließlich Rennwagen von Alfa Romeo einsetzte. Zu Beginn der Formel-1-Weltmeisterschaft, die ab 1950 ausgetragen wurde, dominierte Alfa Romeo mit den Fahrern Giuseppe Farina (Weltmeister 1950 auf Tipo 158) und Juan Manuel Fangio (Weltmeister 1951 auf Tipo 159). Dann zog sich Alfa ­Romeo aus der Formel 1 zurück.  

Kurskorrektur in Portello

In den 1950er-Jahren begann die Massenmotorisierung in Europa. Klein- und Mittelklassewagen waren gefragt und diese Wendung veranlasste den weitsichtigen Generaldirektor Francesco Quaroni zu einer Neuausrichtung von Alfa. Dadurch entging die relativ kleine Mailänder Automobilfabrik dem Markensterben in dieser Epoche.  
 
Nach dem Zweiten Weltkrieg baute Alfa ­Romeo noch das Vorkriegsmodell 6C 2500 weiter, welches als Tourismo, Sport, Super Sport und Competizione angeboten wurde. Dazu kamen elegante Sonderformen von verschiedenen Karosseriebaufirmen, darunter die Typen Freccia d’Oro, Villa d’Este und Corsa. Pro Jahr konnten von diesen luxuriösen Fahrzeugen aber nur einige hundert Stück verkauft werden – zu wenige, um auf längere Sicht überleben zu können. Die erste Neuentwicklung nach dem Krieg war der Alfa Romeo 1900 – ein von Orazio Satta Puliga (1910–1974) entwickelter Viertürer der oberen Mittelklasse mit selbsttragender Karosserie, der 1950 in Paris präsentiert wurde. Besondere Beachtung fand der von Giuseppe Busso entworfene, drehfreudige Vierzylindermotor mit zwei obenliegenden, kettengetriebenen ­Nockenwellen, der mit 1884 cm³ Hubraum 80  PS leistete. Die Limousine ging über 160  km/h, was man Anfang der 1950er-Jahre nur von reinrassigen Sportwagen erwarten konnte. Um konkurrenzfähig zu werden, setzte man in Portello erstmals eine Fließbandmontage in Gang. Für die Optimierung der Produktionsprozesse war ab 1951 der Österreicher Rudolf Hruska (1915–1995) zuständig. Hruska war 1948 nach Italien gekommen, um im Auftrag von Ferry Porsche an der Entwicklung des GP-Rennwagens Cisitalia Tipo 360 mitzuwirken und wechselte nach dem Bankrott der Turiner Edelschmiede zu Alfa.

Auf Basis der Limousine 1900 Berlina entstanden auch zweitürige Coupés und Cabriolets von Carrozzeria Touring sowie in geringen Stückzahlen Sondermodelle von Pininfarina, Zagato und Ghia. Bis 1959 wurden über 17.000 Alfa 1900 gebaut, darunter 1.808 „Sprint“ (von Touring) und 1.095 Stück der schnellen Version „TI“ (Turismo Internazionale) mit 115  PS. Nach der geglückten Markteinführung des Alfa 1900 begann die Entwicklung eines etwas kleineren Schwesternmodells, das für einen breiteren Kundenkreis erschwinglich sein sollte. 1954 erschien die Giulietta Sprint – ein überaus gelungenes zweitüriges Coupé (Typenbezeichnung 750) gestaltet von Felice Mario Boano in Zusammenarbeitet mit Franco Scaglione, dem Chefdesigner von Giuseppe Bertone. Der Sportwagen wurde zu einer Ikone des italienischen Designs der Nachkriegszeit. Bereits bei der Präsentation auf dem Turiner Autosalon sammelte das Standpersonal mehr als 3.000 Bestellungen. Alfa hatte nicht mit so einem regen Zuspruch gerechnet und vergab die Serienfertigung daher an ­Bertone. 1955 sollte die Produktion der kompakten Limousine Giulietta Berlina anlaufen und für das Coupé hatte Portello schlicht keine Kapazitäten frei. Bertone musste zusätzliche Arbeitskräfte aufnehmen, um den Auftrag ausführen zu können. 1955 kam auch das von Pininfarina entworfene, zweisitzige Cabrio Giulietta Spider heraus, welches bei Automobili Pininfarina unweit des Bertone-Werks in Gruglisaco am westlichen Rand von Turin gebaut wurde.

Geburtsstunde des Nord-Motors

Mit der Giulietta beginnt auch die Geschichte des Nord-Motors. Er war ein Werk von Giuseppe Busso (1913–2006), der in Turin an der Polytechnischen Universität studiert und seine Karriere 1937 bei Fiat in der Abteilung für Flugmotoren begonnen hatte. 1939 wurde er von Wilfredo Ricart bei Alfa Romeo angestellt, wo er zunächst an einem 28-Zylinder-Flugmotor arbeitete. Nach dem Krieg wurde er vorübergehend technischer Direktor bei Ferrari und kehrte 1948 zu Alfa Romeo zurück. Busso war 30 Jahre lang für die gesamte Technik von Alfa Romeo zuständig. 1973 wurde er Co-Generaldirektor und ging 1977 in den Ruhestand. Er starb im Januar 2006 mit 92 Jahren in Arese.

Der Giulietta-Motor glich im Prinzip dem des Alfa 1900. Zylinderkopf und Motorblock des ersten Nord-Motors bestanden, um Gewicht zu sparen und die Wärme besser abführen zu können, aus einer Aluminiumlegierung. Nasse Zylinderlaufbuchsen aus Grauguss, fünffach gelagerte Kurbelwelle und Druckumlaufschmierung waren weitere Charakteristika. Die Bauweise mit zwei obenliegenden Nockenwellen war eine Alfa-Spezialität. Die Mitbewerber hatten damals vorwiegend Motoren aus Gusseisen mit einer untenliegenden Nockenwelle und Ventilsteuerung mittels Stoßstangen im Programm. Im Vergleich dazu waren die Alfa-Motoren überaus temperamentvoll und dazu auch noch drehzahlfest. Mit einem Hubraum von 1290 cm³ leisteten sie in der Giulietta-Limousine 53 PS und im Coupé/Cabrio mit Doppelvergasern 80 PS. Dazu kam der unvergleichliche Alfa-Sound – Musik in den Ohren der Alfisti. Das Fahrgestell erlaubte eine sportliche, untersteuernde Fahrweise. Es war mit großzügig dimensionierten Trommelbremsen, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern, vorne mit Einzelradaufhängung und Dreiecksquerlenkern, hinten mit einer an Längslenkern geführten Starrachse ausgestattet. Es war das reinste Vergnügen, eine Giulietta zu fahren. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h gab es auf der Straße praktisch keine Gegner. Gegen eine 112 PS starke, 180 km/h schnelle und 860 kg leichte Giulietta Sprint Veloce hatte man es selbst mit einem Ferrari nicht leicht, Paroli zu bieten. Sowohl auf der Rundstrecke als auch im Rallye-Sport erzielte die Giulietta Sprint Veloce zahlreiche Erfolge.

Die DOHC-Bauweise

Die Bezeichnung „Nord“ für den in Mailand gebauten Busso-Motor, kam erst 1968 auf, als im Süden Italiens ein weiteres Alfa-Werk errichtet wurde – doch davon später. Der Nord-Motor wurde 45 Jahre lang in verschiedensten Varianten mit Hubräumen zwischen 0,9 und 2,0 Litern gebaut. Alfa Romeo ist weltweit die einzige Marke, die von Anfang an immer DOHC-Motoren hergestellt hat. „DOHC“ ist die Fachbezeichnung für Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen (Double Overhead Camshaft). Schon relativ früh in der Geschichte des Benzinmotors kam man dahinter, dass eine optimale Verbrennung nur mit hemisphärischen Brennräumen zu erzielen war. Dazu mussten hängende Ventile in einem rechten oder spitzen Winkel angeordnet werden – beim Nord-Motor waren es 80 Grad. Die Ventilsteuerung muss nicht unbedingt über zwei obenliegende Nockenwellen erfolgen. Nicht selten waren Konstruktionen mit einer obenliegenden Nockenwelle und Kipphebeln, wie beim BMW 328 (1936) oder dem Colombo-V12 von Ferrari (1947). Es gab auch Motoren mit zwei untenliegenden Nockenwellen, Stoßstangen und Kipphebeln – zum Beispiel von Riley/ERA (1933). Als effektivste Bauweise kristallisierte sich jedoch die DOHC-Ventilbetätigung durch die Nocke direkt auf einen Tassenstößel heraus, da jeder zusätzliche Bauteil – ein Kipphebel und/oder eine Stoßstange – bei höheren Drehzahlen ein unwillkommenes und hemmendes „Flattern“ hervorruft. In der Zwischenkriegszeit waren 5.000 Umdrehungen pro Minute bei gängigen Viertaktmotoren schon ein hoher Wert. 10.000 Umdrehungen wurden nach dem Krieg mit DOHC-Rennmotoren möglich, 15.000 Umdrehungen und mehr erst mit F1-Turbomotoren in den 1980er-Jahren.

Als Erfinder des DOHC-Motors gilt der Schweizer Ingenieur Ernest Henry. Zwar ist man sich da nicht ganz sicher, doch aus Mangel an Gegenbeweisen herrscht darüber in Historikerkreisen heute Einigkeit. Jedenfalls entwarf Henry 1912 – vielleicht ein paar Wochen, bevor (oder nachdem?) auch Delage, Sunbeam und Humber Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen bauten – einen Rennmotor in der klassischen DOHC-Bauweise für Peugeot. Das Konzept und die Erfolge dieses Motors – zwei Grand Prix-Siege in Europa und drei Indy-Siege in den USA – dürften überzeugend gewirkt haben. Wenig später konstruierte auch ­Giuseppe Merosi (1872–1956), Chefkonstrukteur von Alfa in den Jahren 1909–1923, einen DOHC-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder, der für einen Rennwagen bestimmt war. Vielleicht wäre diesem Fahrzeug auch eine große Karriere beschieden gewesen, wäre nicht der Erste Weltkrieg ausgebrochen. In der Zwischenkriegszeit setzte Vittorio Jano die DOHC-Tradition bei Alfa fort. Die von Jano entworfenen Rennwagen prägten nachhaltig das sportliche Image der Marke. Für die Straße entwickelte er Fahrzeuge mit Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Reihen­motoren.

Die DOHC-Bauweise sowie der Aluminiumguss wurden zum typischen Konstruktionsmerkmal eines sportlichen Alfa Romeo. Nach einem Streit mit dem Unternehmensleiter Ugo Gobbato wechselte Vittorio Jano 1937 von Alfa zu Lancia. Die von ihm konstruierten Rennwagen Lancia D24 und D50 zählten Anfang der 1950er-Jahre zu den absoluten Spitzenprodukten im Motorsport. Weitere herausragende Konstruktionen aus der hohen Schule des Motorenbaus waren die DOHC-Motoren von ­Maserati (1926), Miller (1930) und Bugatti (1931). Bei den Motorrädern waren es die Marken Peugeot und Velocette, die schon früh DOHC-Motoren bauten.

Während Enzo Ferrari noch auf eine Nockenwelle (pro Zylinderbank) setzte, brachten Aston Martin 1948 und Jaguar 1949 exzellente DOHC-Sechszylinder heraus, die auch im Motorsport brillierten. Angeregt vom Erfolg der Giulietta wurden 1958 bei MG und 1959 bei Facel Vega DOHC-Motoren eingeführt, die sich allerdings einen zweifelhaften Ruf erwarben. Der MG-Motor galt als unzuverlässig und bei Facel kam es serienweise zu Motorschäden, die das Unternehmen 1964 in den Ruin führten. Besser gelang die Übung bei Lotus. Harry Mundy entwarf 1961 für Colin Chapman den Lotus Twin-Cam, der dem Alfa-Triebwerk ebenbürtig war. Ein Meisterstück war auch der von Aurelio Lampredi stammende Fiat Twin-Cam, der von 1966 bis 2000 gebaut wurde. In einer Abhandlung über DOHC-Motoren darf der Name „Cosworth“ nicht fehlen. 1966 stellten die englischen Tuner Mike Costin und Keith Duckworth einen 16-Ventil-DOHC-Rennmotor mit Zahnriemen und 1,6 Liter Hubraum vor, der 225 PS bei 9.000 Umdrehungen leistete. Der FVA-Motor war die Vorstufe zum legendären 3-Liter-DFV, den Cosworth für Lotus entwickelte. Der legendäre „V8-Cossy“ dominierte in der Formel 1 mindestens zehn Jahre lang. Seit der Jahrtausendwende finden sich Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen in fast allen Serienautos. Die variable Nockenwellenverstellung, welche die Steuerzeiten an die jeweiligen Belastungen anpasst, wurde von Fiat in den späten 1960er-Jahren patentiert und in den 1980erJahren im Alfa Spider 2000 für den amerikanischen Markt eingeführt. Diese Technik gehört heute zum Standard bei sportlicheren Autos.

Giulietta und Giulia

Kehren wir zurück zum Nord-Motor und der Giulietta. Ab Mitte 1957 gab es auch eine Kombi-Version Giardinetta Promiscua, 1959 wurden Berlina und Sprint geringfügig überarbeitet, der Spider hinter den Türen um 5 cm verlängert. Die Modelle jener 2. Serie erhielten die Typenbezeichnung „101“. Im Februar 1961 verließ die 100.000. Giulietta das Werk in Portello und eine dritte Serie kam auf den Markt. Die Zierleisten über den „Baffi“ (Bärtchen) links und rechts des charakteristischen Alfa-Herzens wurden durch Chromgitter ersetzt. Die Leistung stieg bei der Berlina von 53 auf 62 PS und bei der Berlina TI von 65 auf 74 PS. Zagato nahm sich die Giulietta im Jahr 1957 vor, um daraus eine leichte und verbesserte Version für den Motorsport zu entwickeln. Das Ergebnis war die Giulietta Sprint Zagato (SZ, Veloce: SVZ), die wegen ihrer rundlichen Form auch „Panino“ (Brötchen) genannt wurde. Mit vollem Tank betrug das Leistungsgewicht nur 8,5 kg/PS. Im Motorsport hat der Sprint Zagato zahlreiche Preise in der 1300er-Klasse errungen, unter anderem Klassensiege bei der Targa Florio 1962 und 1963. Zeitgleich mit der SZ erschien die sportlich-luxuriöse und 100 PS starke Giulietta Sprint Speciale, auch „Giulietta SS“ genannt, mit einer Karosserie von Bertone (Design Franco Scaglione). Diese Autos kosteten fast doppelt so viel wie die Serien-Giuliettas und sind heute daher rar, gesucht und teuer. Insgesamt sind (alle Modelle zusammen) 177.000 Giuliettas gebaut worden, davon rund 130.000 Limousinen. Es gab neben der Giulietta auch Alfas der oberen Mittelklasse bzw. Luxusklasse. Als Nachfolger des 1900 erschien 1957 die 2000er-Serie (102) – eine viertürige Limousine, ein Cabrio und ab 1960 ein Coupé. Ab 1962 waren diese Modelle mit einem 2,6-Liter-Sechszylinder-Reihenmotor ausgestattet. Das soll hier nur der Vollständigkeit halber Erwähnung finden, da es sich nicht um Nord-Motoren handelt.

Im Juni 1962 löste die Giulia-Baureihe (105/115) die Giulietta schrittweise ab. Der Nord-Motor wurde grundlegend überarbeitet und leistete als 1,3 Liter 78 PS und als 1,6 Liter 92 PS. Das Giulia Coupé und der Giulia Spider waren im Grunde Giulietta-Modelle, allerdings mit 1600  cm³ Hubraum, 5-Gang-Getriebe und Scheibenbremsen an der Vorderachse. Die ­Giulietta Berlina wurde in unveränderter Form parallel zu den Giulia-Modellen noch bis Ende 1964 gebaut.

Stabilimento di Arese

Die stark zunehmenden Produktionszahlen brachten das Werk von Portello an seine Kapazitätsgrenzen. Eine räumliche Erweiterung war nicht mehr möglich. Anfang 1960 wurde in Arese, nordwestlich von Mailand, mit dem Bau einer neuen Fabrik begonnen. ­Portello blieb weiter für Aggregatebau und Kleinserien bestehen. Für Alfa Romeo war das topmoderne Stabilimento di Arese, welches 1963 seinen Betrieb aufnahm, ein wichtiger Schritt in die Massenproduktion. Die meisten der 572.646 Giulia-Limousinen wurden in Arese gebaut. Entwicklungsziel war eine geräumige, familientaugliche, sichere und sportliche Limousine. Chef-Konstrukteur der Giulia-Baureihe war Orazio Satta Puliga. In Grundzügen übernahm er die Technik der Giulietta, allerdings mit etlichen konstruktiven Verbesserungen. Das Design stammte von Giuseppe Scartati aus dem Centro Stile Alfa Romeo. Die Giulia TI ging 170 km/h, das Top-Modell TI Super mit 45er-Weber-Doppelvergasern und 112 PS sogar 190 km/h. Die Fahrleistungen entsprachen jenen eines Porsche 356 Super 90 – beachtlich für ein Auto dieser Klasse, das zudem Platz für eine Familie mit Gepäck bot. Die Karosserie der ­Giulia war im Windkanal entwickelt worden, was man dem knuffigen Auto nicht ansah. Sie hatte einen für damalige Verhältnisse günstigen cW-­Wert von 0,34. Satta Puliga hatte Flugzeugbau studiert und legte großen Wert auf strömungsgünstige Formen. Eine Werbeanzeige von Alfa Romeo verkündete damals: „La macchina di famiglia che vince le corse“ (Das Familienauto, das Rennen gewinnt). Insofern war die Giulia ein Vorreiter der Sport-Limousine, ein Konzept, welches Volkswagen 1976 mit dem Golf GTI umsetzte. Das deutsche Automagazin Auto, Motor & Sport bescheinigte der Giulia 1963 neidvoll eine „… Überlegenheit, die man nur in Maßen ausnutzen darf, wenn man nicht die übrigen Verkehrsteilnehmer ängstigen oder verärgern will.“ Ein neues, zweitüriges Coupé auf der ­Giulia-Plattform debütierte im September 1963 auf der IAA Frankfurt. Das offiziell als „Giulia Sprint GT“ bezeichnete Auto entstand im ­Turiner Studio von Bertone. Obwohl der Entwurf vom damaligen Bertone-Chefdesigner Giorgetto Giugiaro stammte, wurde das zeitlose und formschöne Coupé als „Bertone“ bekannt. Ein besonderes Designmerkmal der frühen GT-Modelle ist der markante Spalt zwischen der Frontverkleidung und der Motorhaube, der wie eine Kante wirkt. Daher werden die GTs der ersten Jahre im Volksmund „Kantenhauber“ genannt. Auch dieser Alfa gilt als Stilikone und prägte den Mythos der Marke wesentlich mit. Der Bertone-GT war in den ersten drei Jahren nur mit dem 1,6-Liter-TI-Motor erhältlich. Ab 1966 war die Giulia GT 1300 Junior das neue Einsteigermodell. Schrittweise reichte Alfa ­Romeo weitere Ausbaustufen des Nord-Motors mit 1,75 und 2,0 Liter für die Veloce-Ausführungen nach, sodass aus dem Giulia GT im Laufe der Jahre eine eigene Modellfamilie wurde. Die offene Version „GTC“ war verhältnismäßig teuer und wurde daher äußerst selten bestellt.

GTA und Tubolare Zagato

Eine Sonderstellung nahmen die Giulia GTA-Modelle (Gran Turismo Alleggeria) ein, die unter der Leitung von Carlo Chiti (1924–1994) bei Autodelta, einer anfangs noch unabhängigen Tuningfirma in Tavagnacco (Region Friaul, Julisch Venetien) aufgebaut wurden. Dank einer spartanischen Inneneinrichtung und Blechteilen aus Aluminium konnten gegenüber der Serie rund 200 kg eingespart werden. Im GTA leistete der Nord-Motor 115 PS bei 6000/min. Im Renntrimm waren zwischen 160 und 170 PS, im GTAm (1970/71) sogar über 200 PS möglich. Doppelzündung und Magnesiumfelgen gehörten zu den technischen Merkmalen jedes GTA. Gleich zu Beginn erwiesen sich die GTA im Motorsport als überlegen. Allein im Jahr 1966 errangen GTAs über 300 Siege. Sie gewannen die Tourenwagen-Europameisterschaften 1967, 1969, 1970, 1971, 1972, 1978 und 1979. Weiters gehörten über zwei Dutzend nationale Championate und viele weitere Titel zur Erfolgsgeschichte dieses außergewöhnlichen Rennfahrzeugs.

Der GTA markiert den Höhepunkt in der motorsportlichen Karriere des Nord-Motors. Viele Giulia GTs wurden später zu GTAs „aufgewertet“. Ein echter GTA ist daran zu erkennen, dass er ein Typenschildchen von Autodelta trägt, fragilere Türschnallen hat und entlang der Regenrinne des Autodachs Alu-Nieten zu sehen sind.

Zu den reizvollsten Ablegern der Giulia zählten die straßentauglichen Racing-Coupés TZ1 und TZ2 (Tubolare Zagato), die zwischen 1963 und 1967 bei Zagato gebaut wurden. Sie verfügten über einen Gitterrohrrahmen und waren daher extrem leicht. Vom bildschönen und heute beinahe unerschwinglichen TZ2, der 250 km/h Spitze ging, wurden überhaupt nur 12 Stück gebaut. Der Alfa Romeo Canguro, der 1964 in ­Paris präsentiert wurde, war ein Concept Car von Giugiaro auf Basis eines TZ1. Das Einzelstück wurde bei einer Vorführung in Monza beschädigt, danach auf dem Werksgelände abgestellt und jahrelang mehr oder weniger vergessen. Ein japanischer Alfa-Sammler kaufte das Auto und ließ es restaurieren. Beim Concours d’Elegance in Villa d’Este 2005 wurde der wieder auferstandene Alfa Canguro mit der Auszeichnung „Best of Show“ gewürdigt.

Der Evergreen

Am Anfang sah es nicht danach aus, als ob dem zweisitzigen, von Pininfarina gestalteten Cabrio „Duetto“ eine große Zukunft bevorstehen sollte. Der Nachfolger des Mitte der 1960er-Jahre schon etwas barock wirkenden Giulietta/Giulia Spiders kam bei den Alfisti nicht gut an. Die Arbeiter am Band gaben ihm in Anspielung auf die Form des Hecks den Spitznamen „Osso di Seppia“ (Tintenfischknochen). Genau genommen war „Duetto“ nur der Beiname des 1600ers, setzte sich aber als Bezeichnung für alle frühen Rundheck-Spider durch, vom 1300 Junior bis zum 1750 Veloce. Die Cabrios wurden in Grugliasco bei Pininfarina gebaut und als „Spider“ vermarktet. Eine tragende Rolle im Film „Die Reifeprüfung“ (1967) von Mike Nichols, mit Dustin Hoffman und Anne Bancroft, machte den Spider in den USA populär. Natürlich sind diverse Alfas mit Nord-Motoren auch in zahlreichen anderen Film- und Fernsehproduktionen zu sehen, darunter eine Giulietta Sprint in „Die Dinge des Lebens“ (1970) von Claude Sautet mit Romy Schneider und Michel Piccoli, eine GTV in „Bobby Deerfield“ (1977) mit Al Pacino, ein Giulietta Spider in „Der Schakal“ (1973), ein Spider in „Männer al dente“ (2010) und ein roter Bertone (Giulia Sprint GT) in der Serie des Bayerischen Rundfunks „Irgendwie und Sowieso“ mit Ottfried Fischer und Elmar Wepper. Ein fleißiger Alfa-Fahrer war auch Claus Theo Gärtner. In der Serie „Ein Fall für Zwei“ fährt er Alfas mit Nord-Motor – seine eigene Giulia, später Giulietta und Alfa 75. Zudem gibt es unzählige italienische Filme, in denen Mafia-Ganoven in rasendem Tempo von Polizei-Giulias verfolgt werden.

Die zweite Spider-Serie ab Anfang 1969 hieß „Coda tronca“ (abgeschnittener Schwanz) und wurde unter der Bezeichnung Fastback bekannt. Mit dem verkürzten und abgehackten Heck sah das Auto harmonischer aus und kam auch besser an. Neu war ein Zweikreis-Bremssystem, Brems- und Kupplungspedal waren nicht mehr stehend, sondern hängend angeordnet. Ab Frühjahr 1971 gab es dann den Spider 2000 Veloce, der mit 131  PS und knapp 200 km/h Spitze seine Hubraumklasse anführte. Alfa wollte hoch hinaus im Motorsport und konstruierte 1967 einen V8-Motor für den Mittelmotor-Rennsportwagen Tipo 33, der bei Autodelta gebaut wurde. Um gegen Porsche, Ford und Matra bestehen zu können, folgte 1973 auch ein 180°-V12 mit 3  Liter Hubraum. Diesen Motor lieferte Alfa auch an verschiedene Formel 1-Teams. Von 1979 bis 1985 mischte Alfa Romeo dann mit hauseigenen Rennwagen im Formel-1-Zirkus mit, doch das ist eine andere Geschichte. Der Alfa Romeo 33 Stradale, die von Scaglione entworfene Straßenversion des Tipo 33, wurde bei Carrozzeria Marazzi gebaut und zählt bis heute zu den schönsten Sportwagen der Geschichte. Marcello Ghandini zeichnete die Karosserie des Alfa Montreal, der bei der Expo 1967 in Kanada noch mit einem Nord-Motor präsentiert wurde. 1970 ging er mit einem 2,6 Liter V8 in Serie, der vom Tipo 33 abgeleitet war. Als Fahrgestell musste jenes der Giulia herhalten, das mit dem 200 PS starken Motor ein wenig überfordert war. Die volle Aufmerksamkeit der Unternehmensleitung galt in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre dem neuen Alfasud, mit dem Alfa weiterwachsen wollte. Für die Produktion wurde bei Neapel das Werk Pomigliano d’Arco errichtet. Rudolf Hruska, der Alfa 1959 verlassen hatte, wurde 1967 neuerlich engagiert, um das Projekt zu leiten. Der kompakte Fronttriebler mit Boxermotor war 1972 reif für die Serienproduktion und wurde ein Hit, wenngleich er dem Unternehmen aufgrund seiner Rostanfälligkeit einen nachhaltigen Imageschaden beibrachte. Mit über einer Million Stück hat die Alfasud-Baureihe die bis heute höchsten Produktionszahlen in der Geschichte von Alfa Romeo erzielt. Aber auch dieses Kapitel gehört nicht zu unserem Kernthema.

Alfetta und GTV

Die 1960er- und 1970er-Jahre waren die erfolgreichste Epoche in der Geschichte von Alfa Romeo. 1967 arbeiteten in Arese 20.000 Mitarbeiter, 500 Autos verließen täglich das Werk. Der Nord-Motor blieb eine tragende Säule von Alfa. Er wurde auch in der Berlina 1750 verbaut, die 1968 die schwer verkäufliche Luxuslimousine Berlina 2600 ersetzte. Bertone hatte die Aufgabe, ein modernes, geräumiges Auto für die Mittelklasse zu schaffen, das über der Giulia angesiedelt sein sollte. Die schlichte und schnörkellose Karosserie des neuen Viertürers wies den Weg in die 1970er-Jahre. Als 1972 die im eigenen Haus entworfene Alfetta präsentiert wurde, hatte Alfa Romeo drei ganz ähnlich dimensionierte Modelle mit Nord-Motor im Programm, da die Giulia nach wie vor (bis 1977) gebaut wurde. Die Besonderheit der Alfetta war das Transaxle-Prinzip. Getriebe und Kupplung bildeten mit dem Differenzial eine Einheit an der Hinterachse, was zu einer optimalen Gewichtsverteilung von 50 : 50 und damit zu einer besseren Traktion führte. Die Alfetta hatte hinten eine De Dion-Achse mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern. Diese Konstruktion kombiniert die Vorteile der Starrachse mit jenen der Einzelradaufhängung. Die hinteren Bremsscheiben waren innenliegend, um die ungefederten Massen an den Rädern zu verringern. An der Vorderachse gab es Doppelquerlenker und längs liegende Torsionsstabfedern, um mehr Platz im Motorraum zu schaffen. Es gab zwar Kritik an der etwas lieblosen Verarbeitung, aber dennoch konnte die Alfetta bei einem Test in Auto, Motor & Sport im September 1972 einen Vergleich mit dem BMW 520 für sich entscheiden. Die Alfetta war zunächst ein großer Markterfolg, bis sich herausstellte, dass das Auto ebenso rostanfällig war wie der Alfasud. Die Korrosionsprobleme waren in den 70er-Jahren dem mangelhaften Blech, die Verarbeitungsmängel den vielen Streiks in Italien geschuldet. In den letzten beiden Produktionsjahren (1983–1984) bekam die Alfetta 2.0 noch eine Bosch-Einspritzung sowie eine drehzahlabhängig verstellbare Einlassnockenwelle.

Auf der Alfetta-Plattform entstand auch ein Sportcoupé, das 1974 auf den Markt kam. Die außergewöhnliche Karosserie der Alfetta GT/GTV stammt von Italdesign, dem Studio von Giorgetto Giugiaro, der sich 1968 selbstständig gemacht hatte. Die Kombination einer betont flachen Front mit einem voluminösen Heck sollte einerseits der Aerodynamik dienen und andererseits ausreichend Platz für eine vierköpfige Familie plus Gepäck bieten. Giugiaros Lösung genießt heute Kultstatus, obwohl einige seiner Ideen nicht umgesetzt wurden. Die Scheinwerferabdeckungen nach dem Vorbild des Alfa Montreal wurden aus Kostengründen gestrichen. Es war sogar eine V8-Version geplant, doch die Ölkrise von 1973/74 vereitelte dieses Vorhaben. Die neuartige und heute übliche Unterbringung der Scheibenwischer in einem Spalt zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe wurde verworfen, weil die Entwickler bei Alfa Bedenken wegen der Funktion bei Schneefall hatten. Im Windkanal stellte sich heraus, dass die aerodynamische Qualität nicht den Erwartungen entsprach. Um Windgeräusche zu verhindern, mussten spezielle Tür- und Fensterdichtungen verwendet werden. Die mangelhafte Verarbeitungsqualität und die Korrosionsanfälligkeit – typische Alfa-Probleme in den 1970er-Jahren – sowie die unpräzise Schaltung bremsten den Verkaufserfolg dieser Modellreihe ein. Die Alfetta GT, die ihren Konkurrenten Porsche 924 leicht hätte überflügeln können, verfehlte mit nur 134.643 gebauten Exemplaren deutlich das gewünschte Verkaufsergebnis. Ein Highlight im Nord-Motor-Segment war die Turboaufladung. In der Alfetta GTV Turbodelta – davon wurden ca. 400 Exemplare gebaut – erreichte dieser 2.0-Motor (mit Vergasern!) eine Leistung von 150 PS.

Kanten und Bruchlinien

Als die Giulia-Limousine nach 15 Jahren endlich ausgedient hatte, folgte im Herbst 1977 der Mittelklasse-Viertürer Giulietta (Typ 116) nach und sorgte unter den Alfisti für großes Aufsehen. Das von Ermanno Cressoni in Alfa Romeos Centro Stile entwickelte Design wurde massiv kritisiert. Die Fans verstanden nicht, dass dieses kantige Schuhschachtel-Auto mit einem bürzelartigen, hochgezogenen Heck die geliebte Giulia ersetzen sollte. Fassungslos war man auch über die Namensgebung, die an den bereits mythisch verehrten Klassiker aus den 1950er Jahren erinnerte. Immer noch diente der brave Nord-Motor – in der Giulietta mit 1,3 bis 2,0 Liter Hubraum. 1983 wurde eine turboaufgeladene 2-Liter-Vergaser-Variante nachgereicht – mit KKK-Turbine, natriumgekühlten Ventilen und einer Leistung von 170 PS. Doch das half alles nichts. Die Verkaufszahlen in Deutschland und anderen wichtigen Märkten gingen zurück, obwohl die Fahrleistungen der Giulietta generell gar nicht schlecht waren. Insider behaupten sogar, mit jener Modellgeneration begann der Niedergang der Marke Alfa Romeo.

Mit einem neuen, von Busso konstruierten V6-Motor (Arese-Motor) gelang Alfa Ende der 1970er-Jahre noch einmal ein großer Wurf. Wegen des sonoren Klangs in verschiedenen Drehzahlbereichen wurde der Motor auch die „­Violine von Arese“ genannt. Das 2,5-Liter-Aggregat hatte im großen Alfa 6 (1979–1986), der sich optisch und konstruktiv an die Alfetta anlehnte, zunächst keinen so guten Start. Ausgestattet mit sechs Vergasern schluckte der Motor enorm viel Treibstoff. Der Alfa 6 wurde zu einem Ladenhüter. Angeblich verschrottete ein Händler in den USA sechs Neuwagen, weil sie ewig im Schauraum herumstanden und niemand sie kaufen wollte. Erst eine L-Jetronic-Einspritzung von Bosch brachte den V6 zur Reife. Besonders beeindruckte der Motor im GTV6. Abgesehen von den oben erwähnten Problemen war der letzte GTV ein fantastischer Sportwagen, der fahrleistungsmäßig an einen Ferrari 308 herankam.

1983 wurde die Leidensfähigkeit der Alfa-Fangemeinde mit dem Spider „Aerodinamica“ erneut auf die Probe gestellt. Wegen der klobigen Plastikteile an der Front und am Heck, ging er als „Gummilippe“ in die Geschichte ein. Gleich nach Erscheinen des Modells brachte Zender einen Umbausatz heraus, mit dem man den Spider optisch „reparieren“ konnte. Damit erübrigt sich jeder weitere Kommentar. Das Auto wurde dennoch erfolgreich, da es nach der Ölkrise in diesem Marktsegment – abgesehen vom Fiat 124 Spider – fast keine Konkurrenz mehr gab. Wer einen klassischen Roadster wollte, kam am Spider praktisch nicht vorbei. In seinen letzten Jahren erhielt der Aerodinamica eine Bosch-L-Jetronic. Damit waren bei diesem Modell die Vergaser Geschichte.

1989 erschien die vierte und letzte Serie des Evergreens. Pininfarina hatte sich Mühe gegeben, aus dem Spoiler-Spider noch einmal ein hübsches Auto zu machen, was auch gelang. Zudem wurde diese letzte Auflage mit einer spritsparenden Bosch-Motronic und ZF-Servolenkung noch einmal technisch aufgewertet. 1993 war das Ende für den Spider mit Nord-Motor gekommen. Nach 23 Jahren Produktionszeit hat sich das Alfa-Cabrio die wertschätzende Bezeichnung „Klassiker“ noch zu Lebzeiten redlich verdient.

Der Nord-Motor begleitete Alfa Romeo weiter in die 1980er-Jahre, in denen das Unternehmen mit gravierenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Strategische Fehlentscheidungen und die Formel 1 hatten viel Geld gekostet. Man blieb dem allzu rationalen und kantigen Design treu, das nicht so recht zu Alfa passen wollte. Von der italienischen Traditionsmarke hätte man sich eine Spur mehr Verve und Pathos erwartet. Der Alfa 90 ersetzte im ­Oktober 1984 die Alfetta und verfügte wie sein Vorgänger über einen Transaxle-Antrieb mit Fünfganggetriebe. Die Karosserie wurde bei Bertone unter dem verantwortlichen Designer Marcello Gandini gezeichnet. Zwei Antriebe standen zur Auswahl – der Nord-Motor mit 1,8 (Vergaser) und 2,0 Litern Hubraum sowie der V6 mit 2,0 und 2,5 Litern Hubraum (letztere allesamt bereits mit Einspritzung). Bereits nach drei Jahren und einer Stückzahl von 56.428 Fahrzeugen endete die Produktion des Alfa 90 im Juli 1987.

Im Frühjahr 1985 folgte der Alfa 75 der glücklosen Giulietta nach. Während der Alfa 90 die komfortorientierte Kundschaft ansprach, war der Alfa 75 für sportlich motivierte Fahrer gedacht. Die Karosserie des Alfa 75 war ein Entwurf von Ermanno Cressoni, dem damaligen Leiter des Centro Stile Alfa Romeo. Für eine komplette Neuentwicklung gab es schlicht kein Budget mehr. Cressoni war gezwungen, möglichst viele Komponenten des Vorgängers einzubinden. So übernahm er die Fahrgastzelle, die Türen sowie deren Verglasung unverändert von der Giulietta. Die Form des Alfa 75 folgte ­Cressonis Designkonzept „La Linea“, das bereits bei der Giulietta und beim Alfasud-Nachfolger Alfa 33 (1983–1990) umgesetzt wurde. Der merkwürdige Bruch in der Linienführung an der Seitenwand sah aus, als wäre dem Designer bei der Arbeit am Reißbrett ein Missgeschick passiert. Wie beim Alfa 90 standen für den Alfa 75 Nord-Motoren mit 1,6 Liter, 1,8 Liter und 2,0  Liter Hubraum sowie der V6-Motor zur Verfügung. Noch einmal wurde der „Nord“ für den Motorsport fit gemacht. 500 Stück straßentaugliche Alfa 75 1.8 I.E. Turbo Evoluzione (mit 155  PS) mussten gebaut werden, damit der Wagen bei der ersten Tourenwagen-Weltmeisterschaft an den Start gehen durfte. Im Renntrimm leistete das Auto bis zu 450 PS. Der 75er war das letzte Alfa-Modell, welches (bis zum Erscheinen der Giulia Typ 952 ab 2016) über einen Hinterradantrieb verfügte und wird in Liebhaberkreisen als letzter echter Alfa gesehen. Seine Modellbezeichnung nimmt Bezug auf das 75-jährige Jubiläum, das die Marke Alfa Romeo 1985 feierte. Doch zum Feiern gab es letztlich wenig Grund, da sich eine Übernahme von Alfa durch Fiat im darauffolgenden Jahr bereits abzeichnete.

Fiat und der Twin-Spark

Fiat räumte in ­Mailand gründlich auf und begann sofort mit Sanierungsmaßnahmen sowie schrittweise mit einer Harmonisierung von Alfa- und Fiat-Modellen. Man muss dem Turiner Autokonzern aber zugutehalten, dass er Alfa Romeo letztlich vor dem sicheren Untergang bewahrt hat. Das alte Werk Portello wurde 1986 zugesperrt, das Werk Arese sukzessive abgebrochen und dann 2005 endgültig geschlossen. Auf dem Werksgelände in Arese befindet sich heute noch das absolut sehenswerte Museo Storico Alfa Romeo und das Centro Documentazione.

Der Nord-Motor überlebte – zumindest in Teilen – unter der Regie von Fiat noch weitere zehn Jahre lang. Um die Leistung anzuheben und eine bessere Verbrennung zu erzielen, hat man schon länger mit 3- und 4-Ventilköpfen experimentiert. Schließlich bekam der Busso-Unterbau einen neuen Alu-Zylinderkopf mit einem Ventilwinkel von 46 Grad und zwei Zündkerzen pro Zylinder, eine Motronic-Einspritzung sowie das verstellbare Nockenwellen-System „VVT“ (Variable Valve Timing) verpasst. So wurde der Nord-Motor zum „Twin-Spark“. Dieses 8-Ventil-Aggregat darf aber nicht mit dem 16V-Twin-Spark von Fiat („Pratola Serra“) verwechselt werden, der ebenfalls in Alfa-Modellen zum Einsatz kam. Aus finanziellen Gründen war Alfa Romeo nicht mehr in der Lage gewesen, den geplanten Typ 156 zur Serienreife zu bringen. Stattdessen hatte sich das Unternehmen – noch bevor es von Fiat übernommen wurde – einer Kooperation von Fiat, Lancia und Saab angeschlossen, die in den frühen 1980er-Jahren ein gemeinsames Modell der oberen Mittelklasse entwickelte. Daraus entstanden der Fiat Croma, der Lancia Thema, der Saab 9000 sowie der Alfa 164, der 1987 auf den Markt kam. Die elegante, von Pininfarina (Enrico Fumio) gestaltete Limousine war trotz Frontantrieb endlich wieder ein Auto, dem man als Alfa-Fan Sympathie entgegenbringen konnte. Die Motoren – wahlweise Twin-Spark 2.0, 2.0 V6 Turbo oder V6 3.0 – waren quer zur Fahrtrichtung eingebaut.

Als Nachfolger des Alfa 75 kam 1992 der Alfa 155 heraus. Der durchaus gefällige Fronttriebler teilte sich eine Plattform mit mehreren Autos aus dem Fiat-Konzern, darunter die Fiat-Modelle Tipo, Tempra, Bravo, Brava, Marea, ­Multipla und das Fiat Coupé von Pininfarina sowie die Lancia-Modelle Delta und Dedra. Die viertürige Stufenheckkarosserie des 155 wurde vom Turiner Studio IDEA entworfen. Verantwortlicher Designer war Ercole Spada. 1992 gewannen Alessandro Nannini und Nicola Larini mit einem vierradgetriebenen Alfa 155 Q4, der allerdings mit einem 2-Liter-Turbo-Vierzylinder von Fiat/Lancia (Delta Integrale) ausgestattet war, souverän die Italienische Tourenwagen-Meisterschaft. Ein Jahr später mischte der Alfa 155 die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) gehörig auf, doch da kamen spezielle V6-Motoren zum Einsatz. Im dritten Produktionsjahr des Alfa 155 wurde der Alfa Twin-Spark durch den Fiat Twin-Spark ersetzt. Der letzte Abkömmling des Nord-Motors – natürlich war es ein Twin-Spark – wurde im Herbst 1997 in einen Alfa 164 eingebaut.

Man darf den Nord-Motor von Giuseppe Busso getrost als Meilenstein in der Geschichte des Benzin-Motors bezeichnen. Er wurde beinahe ein halbes Jahrhundert lang in zahllose fabelhafte Alfas installiert. Trotz der überdurchschnittlichen Leistung ist der Motor standfest und verlässlich. Angeblich erschien neulich ein Alfa-Novize in einer Fachwerkstatt, der seinen Bertone GT ohne Wasser und nur einer seichten Pfütze Öl in der Wanne 250 Kilometer über die Autobahn geprügelt haben soll. Der rotglühende Motor lief noch. Heute gibt es Gottseidank immer noch tausende Nord-Motoren, an deren Klang sich Besitzer von Alfa-Oldtimern täglich erfreuen. Die Ersatzteilsituation ist zufriedenstellend. Nachgefertigt wird in England und in den USA bereits mehr als in Italien. Auch im historischen Motorsport ist der Nord-Motor eine fixe Größe. Bei den Tourenwagen liefern sich GTAs mit Lotus-Cortinas und Alpina-BMWs auf der Rundstrecke wilde Gefechte wie einst in den 1960er-Jahren.