Fotofinish in der Wüste
Autor: Roland Heckl
Nach über 49 Stunden Fahrzeit mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h durch das offene Gelände trennten Sieger und ersten Verlierer gerade einmal zwei Sekunden!
„Die Dakar“ wurde ursprünglich von 1978 bis 2007 in Paris gestartet und endete anfänglich mit dem legendären Zieleinlauf nach 10.000 Kilometern am Atlantikstrand der namensgebenden Stadt im Senegal. 2008 musste aufgrund einer Terrordrohung abgesagt werden. Von 2009 bis 2019 fuhr man aus Sicherheitsgründen in Südamerika, ehe man seit 2020 dem finanziell verlockenden Ruf der Scheichs folgte und nach Saudi-Arabien übersiedelte. Viel sicherer wurde die „Dakar“ dadurch aber auch nicht, gab es doch auch 2022 zwei Anschläge, bei denen der französische Fahrer Philippe Boutron noch vor Beginn des Rennens in seinem Auto schwer verletzt wurde. Beim zweiten Anschlag auf einen Assistenzlastwagen mit einem improvisierten Sprengsatz entstand nur Sachschaden. 2024 wurde das Fahrzeug und die Ausrüstung des brasilianischen Fahrers Rodrigo Ravela von Piraten im Roten Meer aufgebracht, so dass dieser dankbar sein musste, mit einem „Leihwagen“ eines Freundes doch noch starten zu können.
Das nach sunnitisch-muslimischen Regeln streng konservativ und autoritär geführte Gastgeberland brachte der „Dakar“ viel Kritik ein, nutzen die Saudis das Event doch zu Tourismuswerbung und Imagepolitur. Das hat Saudi-Arabien auch bitter nötig, war der regierende Herrscher Mohammed bin Salman al-Saud nicht nur als Auftraggeber des Mordes an dem kritischen Journalisten Kashoggi 2018 in die Schlagzeilen geraten.
Auch sonst gibt es in Zeiten des Klimawandels Kritik an der „Dakar“. Man bemüht sich jedoch seitens der Veranstalter dem aktiv zu begegnen. Immerhin wird zum Teil bereits synthetisch erzeugter, biologisch gewonnener Treibstoff oder grüner Wasserstoff eingesetzt, denn die „Dakar“ will bis 2030 klimaneutral werden. So wurde der Schadstoffausstoß der Rennfahrzeuge bereits um 70% reduziert.
Die „Dakar“ bildet seit 2022 den Auftakt zur „W2RC“ Weltmeisterschaft, einer Serie aus fünf Marathonrallyes. Weitere Stationen sind Portugal, Argentinien, Marokko und die Arabischen Emirate.
Die Route führte 2026 in einem Prolog und 13 Etappen über insgesamt 7994 km, davon 4840 gezeitete Wertungskilometer. Die „Dakar“ sieht sich dabei mit dem Vorwurf konfrontiert, zu einer Materialschlacht der Werkteams auszuarten, die mit erheblichem personellen und finanziellen Aufwand versuchen, das prestigeträchtige Rennen für sich zu entscheiden. Die Organisatoren rund um Renndirektor David Castera versuchen jedoch mit immer neuen Finessen im Reglement dagegen zu halten und den ursprünglichen Abenteuergeist der „Dakar“ hochzuhalten.
Eine davon sind Marathonetappen. Dabei gab es im Etappenziel des ersten Tages nur improvisierte Dosenverpflegung am Lagerfeuer, jedoch keinerlei Ersatzteile oder Unterstützung durch Mechaniker. Hatte ein Team zum Beispiel die zwei standardmäßig mitgeführten Reserveräder, die mit den eingebauten hydraulischen Wagenhebern schon fast so schnell, wie in der Formel 1 zu wechseln sind, schon am ersten Tag verbraucht, begann im Biwak zwischen den Teams untereinander - ganz in der Tradition des arabischen Basars - das große Schachern um weitere Ersatzteile. Dabei soll schon mal ein Maledivenurlaub gegen ein Rad oder einen Querlenker getauscht worden sein. Auch die prominenten Werksfahrer mussten selbst schrauben, um ihr Fahrzeug bis zum Start am nächsten Tag wieder flott zu bekommen. Geschlafen wurde, wenn dazu noch Zeit blieb, in selbst aufgebauten, einfachen Wurfzelten, ehe es am frühen Morgen in den zweiten Teil der Marathonetappe ging.
Auf einigen Etappen wurden getrennte Wege für die einzelnen Wertungskategorien eingeschlagen, einerseits um das Starterfeld zu entzerren und damit gefährliche Überholmanöver zu vermeiden, andererseits auch um spezifischere Strecken anbieten zu können. Schließlich braucht ein LKW deutlich mehr Platz, als ein Motorrad, das auch steilere Abschnitte bewältigen kann.
Die Autos
Es war klar, dass auch 2026 nichts an den drei großen Werkteams vorbei führte:
Toyota hatte für die 26er Ausgabe der „Dakar“ seinen Hilux komplett überarbeitet: der 3,4 Liter V6 Doppelturbo wechselte mit dem 500 Liter fassenden Tank die Position: der Motor wanderte in die zentrale Mittelposition nach hinten, der Tank nach vorn, was zu einer wesentlich verbesserten Balance des Autos führte. Zudem wurde das Rahmenchassis bei reduziertem Gewicht zusätzlich versteift, die Kühlung optimiert und besonderes Augenmerk auf die Wartungsfreundlichkeit gelegt.
Dennoch wurde Henk Lategan aus Südafrika (5-facher Dakar Teilnehmer, vierfacher Sieger der South African Rally-Raid Championship) zum Pechvogel der heurigen Rallye. Er fuhr mit dem Messer zwischen den Zähnen so schnell, wie kein Anderer, aber auch so risikofreudig wie kein Anderer, was ihm zahlreiche technische Pannen, aber auch durch sehr viel Pech letzten Endes nur den 21. Rang einbrachte. Einmal mehr erwies sich, dass Geschwindigkeit allein nicht zum Sieg führt. Vielmehr sind Zuverlässigkeit, Disziplin und Taktik weitere wichtige Puzzlesteine zum Erfolg.
Ford startete mit gleich vier, durch geringeren Luftwiderstand und zentrierte Motorposition verbesserte, Raptors, die als einzige Spitzenfahrzeuge keinen Turbo verbaut hatten, sondern mit dem „Coyote Darkhorse“ auf klassische V8 Technik mit 5 Liter Hubraum, wie er auch im Mustang verwendet wird, setzten. Diese Technik erlaubt höhere Drehzahlen ohne „Turboloch“, ist weniger fehleranfällig und produziert auch weniger Hitze. Der Motor leistet normalerweise über 500 PS, wird aber regelbedingt auf ungefähr 360 PS gedrosselt, damit er der sogenannten FIA Kurve, der nicht die PS, sondern die Leistungskurve des Motors zu Grunde liegen, entspricht. Diese elektronisch gesteuerte Kurve soll für Chancengleichheit zwischen den unterschiedlichen Motorkonzepten sorgen und begrenzt das Drehmoment auf 620 Nm.
Als Fahrer hatte man mit „El Matador“ Carlos Sainz senior (der Vater des Formel 1 Fahrers, zweifacher Rallyeweltmeister und vierfacher Dakar Champion), Mattias Ekström (zweifacher DTM Sieger und Rallyecrossweltmeister), Nani Roma (doppelter Dakarsieger bei den Motorrädern und Autos) und Mitch Guthrie (sechsfacher Dakarteilnehmer) ein echtes Powerteam am Start. Mit den Plätzen zwei, vier, fünf und zwölf setzte man beim Endresultat ein eindrucksvolles Zeichen für Zuverlässigkeit und Schnelligkeit im Spitzenfeld.
Das Maß aller Dinge war erneut der nunmehr sechsfache Dakarsieger „Wüstenfuchs“ Nasser Al-Attiyah, der nebenbei mit 50 Etappensiegen den bisherigen Rekord des 14-fachen Dakar-Siegers Stephane Peterhansel einstellte. Den Sieg verdankte der Katari vor allem seiner genau eingeteilten Rennstrategie: zurückhaltend auf den ersten Etappen, die durch steiniges Gelände führten, bei denen man durch Reifenschäden viel Zeit verlieren konnte, lief er in den Dünen zur Höchstform auf und holte dort jene 9 Minuten und 42 Sekunden heraus, die zum Sieg am Ende nötig waren.
Sein Dacia Sandrider hat das Image des Ostblockablegers von Renault längst abgeschüttelt und wird nun innerhalb der Konzernfamilie mit der Offroaderfahrung von Nissan als neuer Star der Wildnis positioniert. Das mit einem drei Liter V6 Doppelturbo im Allradmodus vorangetriebene Stahl-Karbon-Gefährt bringt mit einem sequentielles Sechsgangautomatikgetriebe die Kraft auf die 37 Zoll-BFGoodrich-Pneus. Anti-Infrarot Partikel in der Lackierung reduzieren die Aufheizung des Innenraums, die antibakterielle Sitzbespannung unterstützt die Regulation der Körpertemperatur der Fahrer, eine spezielle Beschichtung der Frontscheibe sorgt für bessere Sicht. 25 Begleitfahrzeuge und über 60 Teammitglieder warf Dacia in die Wüstenschlacht.
Neu war in diesem Jahr die sogenannte „Stock“ Klasse seriennaher Fahrzeuge. Dazu wurde „Monsieur Dakar“ Stephane Peterhansel extra aus der Pension zurückgeholt um einen Land Rover Defender zu pilotieren. Der gegenüber dem Serienmodell nur leicht veränderte 4,4 Liter V8 Doppelturbo konnte sich mit Pilot Rokas Baciuška aus Litauen bei seinem ersten Antreten auf Anhieb an die Spitze setzen.
Bei den Autos gab es noch zwei weitere Wertungsklassen: Die Challenger Nachwuchsklasse für leichte Prototypen dient als Sprungbrett für junge Talente. Der Spanier Pau Navarro klagte bei der Marathonetappe zwar über eine mögliche, nächtliche Sabotage an seinem Fahrzeug, konnte diese Klasse ohne einen einzigen Etappensieg trotzdem klar für sich entscheiden.
In der seriennahen SSV-Klasse, das sind Side-By-Side-Fahrzeuge, die jedermann ab Werk kaufen kann und nur leicht modifiziert sind, konnte der US-Amerikaner Brock Heger seinen Vorjahressieg mit sechs Etappensiegen und eindrucksvollem Vorsprung wiederholen.
Dass körperliche Einschränkungen bei der „Dakar“ kein Hindernis sind, bewies der ehemalige Skirennläufer Mathieu Baumel, dem nach einem Unfall als Pannenhelfer am Straßenrand bei der Rallye Monte Carlo Historique im Jänner 2025 der rechte Unterschenkel amputiert werden musste. Der Ex-Beifahrer von Sieger Al-Attiyah nahm diesmal neben Guillaume de Mévius in einem Mini Platz und beendete die Rallye nach einem Etappensieg auf Gesamtrang 42.
Nach Österreichern musste man auf der Starterliste zwar länger suchen, doch dann fielen einem die merkwürdigen Namen Mark Mustermann und Vic Flip auf. Hinter den Pseudonymen verbargen sich keine geringeren als „Red Bull“ Erbe Mark Mateschitz und seine Freundin, Fernsehmoderatorin Victoria Swarovski, die in getrennten Fahrzeugen antraten und das Ziel als 56. bzw. 96. erreichten.
Die Motorräder
Die Turbulenzen um die Rettung von KTM durch den indischen Bajaj Konzern spielten bei der „Dakar 26“ keine entscheidende Rolle. Im Gegenteil, in einem Fotofinish konnte die Marke aus dem oberösterreichischen Mattighofen zum 21. Mal den Sieg für sich entscheiden. Dabei hatte der US-Amerikaner Riky Brabec (Dakarsieger 2020) auf Honda bereits als der sichere Sieger ausgesehen. Brabec bog jedoch 15 Minuten vor der Ziellinie falsch ab und so gewann der Argentinier Luciano Benavides erstmals bei 49 Stunden Fahrzeit um gerade einmal zwei Sekunden. Es wurde der knappste Dakarsieg aller Zeiten.
Tragischer Held war diesmal Vorjahressieger Daniel Sanders, der sich trotz eines gebrochenen Schlüsselbeins tapfer ins Ziel kämpfte.
Der Neffe des zweifachen Motocrossweltmeisters Heinz Kinigadner, der Österreicher Tobias Ebster, der zum ersten Mal als Werksfahrer des indischen Hero Teams angetreten war, musste nach einem harmlos aussehenden Sturz mit Bruch am Handgelenk das Rennen vorzeitig beenden.
Die Lastwagen
Auch 2026 war Kamaz mit seinen russischen und weißrussischen Fahrern nicht dabei, weil sie eine Erklärung der FIA, die den russischen Angriffskrieg in der Ukraine verurteilt, nicht unterzeichnen wollten (oder durften). So konnte sich in dieser Kategorie überraschend ein weiterer Litauer auf Iveco durchsetzen. Der 38-jährige Vaidotas Zala ist zwar schon seit 2016 dabei, konnte aber erst in diesem Jahr den Sieg mit einem Vorsprung von 20 Minuten erringen. Die allradgetriebenen Wüstenschiffe wiegen etwa 10 Tonnen, sind mit Sechszylinder Turbo Diesel mit 1100 PS und etwa 13 Liter Hubraum unterwegs und erzielen Durchschnittsgeschwindigkeiten bis zu 100 km/h. Sie sind damit nur unwesentlich langsamer als Motorräder und Autos.
Dakar Future Mission 1000
In dieser 2024 eingeführten Klasse - mehr Labor, als Wertung - war das Ziel, 100 Wertungskilometer pro Etappe mit alternativen Antriebssystemen zurückzulegen. Sieben Starter nahmen diese Herausforderung an und versuchten mit Elektro-, Hybrid- oder Wasserstoffantrieb möglichst 100% der Etappenlänge unter härtesten Rennbedingungen zu absolvieren. Mit dabei waren Motorräder und ein Truck mit Batterie-, Brennstoffzellen- und Wasserstoffantrieb. Die Fahrzeuge wurden dabei je nach ihrer Leistung im Vergleich zur festgelegten Referenzzeit bewertet.
Bei den Motorrädern liegt die Herausforderung darin, einen guten Ausgleich zwischen dem Gewicht der Batterien, dem Handling der Maschine und der Reichweite zu finden. Bei den E-Bikes gibt es keine Fußbremse mehr, beide elektromagnetischen Bremsen werden am Lenker bedient und können so genauer dosiert werden. Die E-Bikes wiegen etwa 150-200 kg, sind wartungsarm und mit einem bürstenlosen Elektromotor mit drehender Spule ausgestattet. Hier versucht Segway, mittlerweile eine chinesische Firma, neue Maßstäbe zu setzen. Die Batterien mit einer Kapazität von 14,5 KWH sind wassergekühlt. Der 50 KW Motor mit 85 Nm schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, die jedoch auf 125 km/h gedrosselt wird.
Das spanische KH-7 Team nützt in seinem MAN 6x6 ein Hybridsystem aus grünem Wasserstoff und Biokraftstoff aus hydriertem Pflanzenöl. Der Wasserstoff wird zunächst mit 350 bar gespeichert, und dann mit 8,5 bar zusammen mit dem Biosprit im Verhältnis 80:20 direkt in den Brennraum des Motors eingespritzt. 10 kg Wasserstoff reichen für eine Reichweite von 900 km. So erreicht man eine Emissionsersparnis von 85-90% gegenüber herkömmlichen Dieselfahrzeugen. Gegenüber dem Vorjahr konnte man den Verbrauch weiter reduzieren und durch Rekuperation die Leistung des 200 kW Motors um weitere 200 PS steigern. Die Geschwindigkeit ist auf 125 km/h gedrosselt, 150 km/h wären möglich. Für die Zukunft arbeitet man an einer selbstentwickelten, wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle um vollelektrisch ganz ohne Biosprit fahren zu können.
Abseits der Wertung
Leider waren auch in diesem Jahr zahlreiche Verletzte zu beklagen. Aber immerhin gab es 2026 keinen tödlichen Unfall. Über 70 Tote in der 48-jährigen Geschichte der Dakar – mehrheitlich Zuschauer – sind eine traurige Bilanz.
Gesamt tummeln sich bei der „Dakar“ etwa 3500 Leute, bestehend aus Fahrern, Beifahrern, Mechanikern, Teammanagern, aber auch Supportcrews, medizinischem Personal und natürlich Journalisten. Zwei Biwak-Lager mit Werkstätten, Feldspital, Küche, etc. werden abwechselnd auf- und abgebaut. Der Transport dieser Unterstützungskarawane erfolgt über eine „Serviceroute“ genannte, öffentliche Straße. Es gibt 14 Hubschrauber, darunter vier für die TV-Übertragung, 89 Allradfahrzeuge, davon elf für medizinische Zwecke, 40 für den Transport auf den Verbindungsstrecken und 38 Fahrzeuge, die speziell für den Einsatz in der Wüste gebaut wurden. Außerdem sind 21 Schlafbusse und 14 Wohnmobile sowie 25 LKW, 23 für den Organisator und zwei als mobile Krankenstationen, im Einsatz. Für verunglückte Teilnehmer steht ein 65-köpfiges medizinisches Team parat, davon 15 Notärzte, drei Chirurgen und zwölf Physiotherapeuten. Jedes Fahrzeug verfügt über einen Notfallknopf mit dem sofort Hilfe aus der Luft oder der Abschleppdienst angefordert werden kann. Steht ein Fahrzeug zu lange, wird automatisch eine Sprechverbindung aufgebaut und im Falle des Nichtantwortens der Hubschrauber mit den entsprechenden GPS Daten losgeschickt. Abgesehen von typischen Sturzverletzungen kommt es bei dem ständigen Auf- und Ab über die Dünen auch häufig zur Seekrankheit bei den Teilnehmern.
Sandstürme mit schlechter Sicht, eisige Temperaturen in der Nacht und Hitze tagsüber bilden die schwierigen Rahmenbedingungen für einen herausfordernden Wettbewerb. Ab 17.30 Uhr haben alle Fahrer, die es bis dahin nicht ins Biwak geschafft haben, auch noch mit der hereinbrechenden Dunkelheit zu kämpfen. Nur bei Nebel wird nicht gefahren, weil dann nicht einmal die Hubschrauber mehr starten können. In solchen Fällen werden die Etappen dann verkürzt oder neutralisiert.
Der anfallende Müll, auch kaputte Teile und Wracks auf der Strecke, werden übrigens bereits seit 1988 nicht mehr einfach im Sand verscharrt, sondern eingesammelt und, wenn möglich, recycelt.
Die Regeln
16 Stationen der technischen Abnahme muss jedes Fahrzeug absolvieren, ehe es an den Start darf. Das digitale Roadbook wird erst 15 Minuten vor dem Start freigeschaltet. Eine Vorbereitung auf die Strecke ist dadurch nur sehr eingeschränkt möglich. Zwei Tablets nebeneinander zeigen Verlauf und Wegpunkte, die mittels GPS und Kompass angefahren werden. Das Fahrzeug muss innerhalb eines 200 m Radius herankommen, um als „passiert“ gewertet zu werden. Das führt dazu, dass manche Fahrer versuchen, tangential abzukürzen, dadurch die 200 m Zone knapp verfehlen und deshalb glauben, sich verfahren zu haben. Andere Fahrer folgen dann diesen wirren Spuren, wodurch sich rund um die Wegpunkte ein heilloses Chaos ergibt, bei dem man viel Zeit verlieren kann.
Zu allem Überfluss gibt es auch noch versteckte, nicht im Roadbook angeführte, Wegpunkte. Nicht passierte Wegpunkte werden mit Zeitstrafen geahndet. Der präzisen Navigation kommt also mindestens eben so viel Bedeutung zu, wie fahrerischem Können und robuster Highspeedtechnik. Dabei sind naturgemäß die Motorradfahrer im Nachteil, weil sie alles alleine machen müssen.
Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit ist je nach Fahrzeugklasse limitiert und beträgt bei den schnellsten Autos 170 km/h. Es gibt aber auch Abschnitte mit Geschwindigkeitsbeschränkungen
Fällt ein Fahrer wegen technischen Gebrechens aus, kann er – wenn er es schafft, sein Vehikel wieder flott zu bekommen – trotzdem, außer Konkurrenz in der sogenannten „Dakar Experience“ Trostklasse weiter mitfahren.
Technik & Taktik
Bei den Autos wird mit dem linken Fuß gebremst, der rechte Fuß bedient das Gaspedal. Während einer Etappe wird durchschnittlich etwa 6000 Mal kupplungsfrei geschaltet, die Kupplung ist nur beim Anfahren in Verwendung. Die meisten Fahrzeuge können den Reifendruck vom Cockpit aus regeln: 0,6 bar genügen im weichen Sand.
Die Motorräder haben einen zweiten Tank mit 35 l Volumen hinter dem Fahrersitz um die langen Sonderprüfungen bewältigen zu können. Die Autos verbrauchen 80-100 Liter auf 100 Kilometer.
Für gehörigen Unmut sorgte 2026 der Reifenlieferant BF Goodrich. Zwar hatte man beim neuen Modell die Lauffläche verstärkt, jedoch bei der Seitenfläche Gewicht gespart, was vor allem auf den ersten, steinigen Etappen zu einer drastischen Häufung massiver Reifenschäden an der Flanke führte. Bei den Autos konnte dieses Manko durch die neu eingeführten Pit-Stops in der Mitte der gezeiteten Etappen noch einigermaßen ausgeglichen werden, bei den Motorrädern, die in der Etappe keine Ersatzräder tauschen dürfen, führte dies jedoch zu einer Wettbewerbsverzerrung. Die Motorräder fahren mit einem gelartigen Mousse im Reifen, das bei einer Reifenpanne keine Luft entweichen lässt. Doch dieses Mousse kann überhitzen und bei einem Schaden an der Flanke auch austreten und damit seine Wirkung komplett einbüßen. So mancher Fahrer musste deshalb den Wettbewerb beenden oder mit erheblichem Zeitverlust auf der Felge ins Etappenziel fahren.
Die Etappensieger des Vortags starten am Folgetag als Erste, was zu erheblichen Nachteilen führt, da sie keinen Spuren folgen können und deshalb einen Mehraufwand an Navigation haben. Dies verursacht taktische Etappenergebnisse, um am nächsten Tag diesem Problem zu entgehen. Zum Ausgleich werden daher Zeitgutschriften an die ersten Starter vergeben. Solche Gutschriften gibt es auch, wenn man anhält, um verunglückten Teilnehmern zu helfen. Kameradschaft und Teamgeist werden bei der „Dakar“ immer noch hoch gehalten und zählen mehr, als zu gewinnen.
Abgesehen von den Hauptwertungen gibt es zahlreiche Subwertungen, zB für das beste Damenteam, die besten Neulinge, oder die besten sogenannten Kistenfahrer. Diese Amateure haben ihr gesamtes Hab und Gut samt Ersatzteilen in einer genormten Kiste, die vom Veranstalter vom Etappenstart zum Etappenziel gefahren wird. Sie fahren, navigieren und schrauben selbst und sind dabei ganz auf sich alleine gestellt. Geschlafen wird – wenn überhaupt - in Minizelten im Fahrerlager. Abenteuer pur, das so manchen an seine körperliche und mentale Grenze bringt. Sie fahren mehr gegen sich selbst, gegen die eigene Erschöpfung, als gegeneinander. Für sie ist vor allem die Ankunft das Ziel bei der „Dakar“. Von 317 gestarteten, erreichten 247 Fahrzeuge das Ziel. 133 Autos, 90 Motorräder und 24 Lastwagen.
Die Kosten
Die Startgebühr für Motorräder liegt bei etwa 20.000 €. Dazu kommen Servicekosten, Ersatz- und Verschleißteile und natürlich Reise- Aufenthalts- und Vorbereitungskosten. Das Gesamtbudget eines Privatfahrers beträgt um die 100.000 €. Mit dem Doppelten muss man durchschnittlich für einen Autostart rechnen. Das Rallyefahrzeug, das ohne weiteres noch einmal so viel kosten kann, ist bei dieser Kalkulation noch gar nicht berücksichtigt. Manche Fahrer verkaufen ihr ganzes Hab & Gut um einmal dabei sein zu können, andere werden als Werksfahrer eines großen Teams für die Teilnahme bezahlt.
Als Trucker kann man einen Teil der Kosten wieder hereinholen, wenn man als sogenannter „Schneller Assistenz LKW“ für die namhaften Teams unterwegs ist und Reifen, Ersatzteile, Werkzeug und natürlich einen Mechaniker an Bord hat, um bei einer Panne oder einem Unfall auf der Strecke helfen zu können.
Die Oldtimer
Nicht viel anders sind die Preise bei der Dakar Classic Wertung, die 2026 zum sechsten Mal ausgetragen wurde. Damit versuchte das Organisationsteam um Classic-Leiter Pierre Lenfant den Spagat zwischen neuer Mobilität mit alternativen Antrieben und dem ursprünglichen Abenteuerspirit.
97 Teams (75 Autos & 22 LKW) mit 211 Teilnehmern aus 26 Ländern starteten in drei Kategorien mit den Baujahren 1999-2005, 1986-1998 und vor 1986. Diese waren wiederum in vier Geschwindigkeitsklassen unterteilt, die von den Crews frei wählbar waren. In den Top Ten fanden sich schließlich hauptsächlich diejenigen, die langsame oder mittlere Zielzeiten gewählt hatten. Beachtliche 91 Teams erreichten das Ziel.
Zusätzlich gab es noch zwei Untergruppen: die “Authentic Codriver Challenge” für Fahrzeuge ohne moderne Zusatzinstrumente, die nur mit einer mechanischen Stoppuhr und einem mechanischen Tripmaster unterwegs sein durften, und die “Iconic Classic Club Classification“ für Originalfahrzeuge, die schon einmal bei einer „Dakar“ dabei waren.
Es gibt einige technische Voraussetzungen, damit ein Fahrzeug an der Dakar Classic teilnehmen darf, dazu gehören Überrollkäfig, Schalensitze mit Hosenträgergurten, zusätzliche Bremslichter, Feuerlöscher und mindestens zwei Reserveräder. Der verbaute Motor muss nicht original sein, aber ungefähr dem Baujahr entsprechen. Handschaltung ist verpflichtend. Für die Teams sind feuerfeste Rennanzüge und natürlich Helme vorgeschrieben.
7281 Kilometer, davon 4162 als Wertungsprüfung mit den Schwerpunkten Gleichmäßigkeit (vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit und Idealzeit), gesonderte Dünenwegpunkte und Navigationsherausforderungen (zu erreichende Wegpunkte bei möglichst wenig gefahrenen Kilometern) waren in der Classic auf einer gesonderten Strecke zu bewältigen. Jeder Kilometer, jede Minute, die von der Vorgabe abwichen, aber auch Geschwindigkeitsüberschreitung
Dominiert wurde die Dakar Classic von französischen und italienischen Teams. Das größte Kontingent stellte Toyota mit 28 Fahrzeugen. Neben jeepartigen gab es aber auch Fahrzeuge, die man bei einer derartigen Veranstaltung nicht erwartet hätte:
Schon einmal hatte ein Renault bei der Dakar Geschichte geschrieben. Der 1926 gebaute „KZ“ hatte 1979 entgegen allen Unkenrufen auf Platz 71 das Ziel im Senegal erreicht.
Diesmal war es ein Renault 18 Break 4×4, der an der Dakar teilnahm. Die Brüder Campos aus Frankreich fuhren als 86. über die Ziellinie.
Außergewöhnlich auch der Mitsubishi L300, Baujahr 1990, der vom ehemaligen italienischen Journalisten Henry Favre mit viel Humor und allerlei Dekoration durch die Wüste pilotiert wurde.
Das beliebteste Auto im Classic Feld war eindeutig die Nummer 759, waren die Franzosen doch mit einem rollenden Imbisswagen auf Toyotabasis unterwegs, von dem im Etappenziel frisch zubereitete Pommes Frites gereicht wurden. Natürlich gegen eine Spende für das französische Pendant zur Volkshilfe, der „Secours Populaire“.
Österreich stellte den ältesten Teilnehmer der Dakar 2026. Der 81-jährige ehemalige Nestle Chef und Formel-1 Vorsitzende Peter Brabeck-Letmathe aus Villach pilotierte einen Mitsubishi Pajero V6 in roter Originallackierung von der Dakar 1999. Der Senior erreichte das Ziel auf Platz 41.
Auch ein italienisches Damenteam mischte in der Classic LKW-Wertung mit: Rachele Somaschini, Serena Rodella und Monica Buonamano schafften in ihrem Mercedes-Benz Unimog 435 aus dem Jahr 1988 den fünften Rang.
Aufs Treppchen kam der Südtiroler Josef Unterholzner auf Mitsubishi Pajero. Der gelernte Mechaniker und ehemalige Landtagsabgeordnete belegte am Ende Platz 3.
Das Trio der Sieger aus Litauen komplettierte der 44-jährige Karolis Raisys (rechts), der mit seinem Land Rover 109 Station Wagon der Serie 3, Baujahr 1978, die bisherige Dominanz der Toyotas durchbrechen konnte. Er hatte seinen Scheunenfund mit dem 3,5l V8 von original 91 auf 130 PS gebracht um das zwei Tonnen Fahrzeug mit 150l Sprit im Tank sicher über die Dünen bewegen zu können. Nach seinem dritten Platz im Vorjahr konnte er nun bei seinem dritten Antreten den Sieg in der historischen Kategorie einfahren. Sein Beifahrer Christophe Marques ist IT-Spezialist und erfahrener Copilot bei der Monte-Carlo Historique an der Seite von Bruno Saby.
Auch wenn im muslimischen Saudi-Arabien am Ende (offiziell) ohne Alkohol gefeiert werden musste, eignet sich die „Dakar“, wie keine andere Motorsportveranstaltung, neue technische Konzepte auf ihre Zuverlässigkeit zu erproben. Schön, dass trotzdem mit der Classic-Wertung der Bogen zu den Anfängen gespannt werden kann.
